엠톡이야기
조회 25

새로운 M5는 지금껏 그랬듯이 얼핏 보면 5시리즈와 비슷하다. 하지만 엄청난 고성능이 담겨 있다. 흔히들 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라고 칭하는 이유다. 실제로 겉모습을 꼼꼼히 살피면 곳곳에 M5만의 아이템이 달려 있다. 단순한 멋을 위한 치장이 아니라 공기 역학을 고려한 설계가 채택되었음은 물론이다.
M5는 속도제한장치를 제거하면 시속 330km까지 달릴 수 있다. 고작 시속 250km를 간신히 내는 다른 스포츠 세단과 근본이 다른 셈이다. 달리기 실력을 으뜸으로 치는 수퍼카 가운데에서도 시속 300km를 돌파하는 차는 드물다.

제트 여객기 이륙 속도보다 빠른 시속 300km의 세계에서 공기저항은 무시무시한 심술을 부린다. 단순히 달리는 것을 방해하는 것이 아니라 베르누이 원리에 의해 양력을 발생시켜 차를 하늘로 떠오르게 한다. 이를 막기 위해서는 차 밑에 흐르는 공기의 속도를 높여 기압을 낮춰야 한다. 노면이 차체를 빨아 당기는 효과 덕분에 초고속으로 달려도 차체가 떠오르지 않기 때문이다.

실제로 M5의 앞범퍼는 많은 공기가 차체 바닥으로 흘러들어갈 수 있도록 만들어졌다. 하체는 패널로 깔끔하게 마무리해 공기가 뒷범퍼 하단 중앙에 뚫린 배출구를 통해 순식간에 뿜어져 나오게 했다. M5 로고가 박힌 양쪽 사이드 펜더의 통풍구는 안쪽으로 브레이크 냉각용 벤트와 보조 인테이크 파이프가 이어져 있는 진짜다.

사이드 스커트와 트렁크 리드에 달린 일체형 스포일러도 차체 안정성을 높여주는 효과가 있다. 걸윙 도어처럼 하늘을 향해 접어지는 M형 사이드 미러는 신형에도 계승되어 공격적인 이미지를 한층 더한다.
엄청난 고성능을 맛볼 수 있는 M5이지만 실내는 패밀리 세단으로 손색없다. 골프백 4개를 넣을 수 있는 500ℓ 크기의 트렁크, 성인 5명이 타도 부담 없는 넓은 실내 등 5시리즈의 장점을 그대로 갖췄다. 하지만 더욱 고급스럽고 스포티하다.

BMW의 럭셔리&스페셜 버전이라고 할 수 있는 인디비주얼 모델을 만드는 M사가 손본 만큼 당연할 수 있다. 가죽으로 덮은 인스트루먼트 패널과 알칸테라 소재로 감싼 천장만 봐도 M5의 고급성을 짐작할 수 있다.

4세대 M5의 큰 특징은 양산 승용차 가운데 처음 얹은 V10 엔진이다. 독일에서 만난 M5 개발 프로젝트 매니저인 지크프리트 프리드만(Sieg fried Friedmann) 씨에 따르면, M5 개발진은 메커니즘의 한계인 배기량 1ℓ 당 출력 100마력을 넘어서기 위해 구형의 V8 블록 대신 V10을 선택했다.

가장 이상적인 뱅크 각 90도의 V10 블록은 BMW 자우버 F1팀의 엔진에 쓰이는 샌드 캐스팅 공법으로 만들어져 1천분의 1mm의 정밀도를 자랑한다. 그 결과 엔진의 피스톤 속도가 20m/s(8천rpm)를 넘어서도 구조적으로 무리가 없다.
이처럼 정밀한 블록을 만든 이유는 엔진 회전수를 높이기 위해서다. 이론상 출력을 높이는 방법은 배기량을 높이거나 과급기인 터보차저를 달거나 엔진 회전수를 올리는 세 가지다. 전통적으로 BMW는 회전수를 올려 출력을 키웠다. 자전거 기어 방식을 예로 들면 고단 기어에서 페달을 천천히 돌리는 것보다 기어는 낮추고 페달 돌리는 회전을 많게 하는 것이 변속 효율이 높기 때문이다.

그 결과 V10 5.0ℓ 엔진은 구형 V8 5.0ℓ와 비교해 25%나 성능이 높아져 최고출력 507마력(7천750rpm), 최대토크 53.0kg·m(6천100rpm)을 낸다. 완성도 높은 기계적인 메커니즘에 50개 이상의 신호를 바탕으로 1초 당 200만 번 연산하는 엔진 제어시스템이 더해져 최고의 효율과 성능을 발휘한다.
시동을 걸었다. 스무스하면서 강력한 회전력이 느껴진다. 놀라운 것은 필요에 따라 엔진 최고 출력을 조절할 수 있다는 점.

 평상시에는 최고 출력이 400마력으로 제한되지만 변속 레버 옆에 있는 파워 버튼이나 M드라이브를 이용해 P500, P500 SPORT 모드를 선택하면 최고출력을 500마력, 507마력으로 높일 수 있다. 시내도로를 조용히 달릴 때 불필요한 연료 낭비를 막아주는 환경친화적 기능이다. 지금껏 수백 대의 차를 시승해봤지만 운전자가 자유롭게 엔진 출력을 조절하는 차는 M5가 처음이다.


조회 16


1.휠은 경량이어야 좋다?

이상한 논리입니다. 일본과 한국에서만 통하는 이야기입니다. 일명 뽀다구.
유럽의 휠들은 일본산에 비하면 동일사이즈 2-4kg가 더 나갑니다.
그 이유는 휠이 안전과 직결되는 중요한 요소이기 때문입니다.
휠표면을 살펴보면 MAX.LOAD 690KG 등이 쓰여져 있습니다.
이는 휠이 견뎌낼 수 있는 최대하중이 690KG임을 의미합니다.
동일 사이즈 일본산이 MAX LOAD가 690KG 선인데 비해 유럽산은 900KG 선입니다.
휠과 타이어는 차체의 급가속, 급회전, 급제동을 지지하는 요소이므로 안전을
고려한다면 가능하면 최대하중이 큰 제품이 좋습니다.
최대하중은 무게와 관련이 없고 휠의 모양새, 즉 스포크가 가느냐, 두꺼우냐등에 의해
더욱 크게 좌우됩니다.


그럼 한국 드라이버들은 왜 경량을 좋아할까 ?
그 이유는 일본의 유행을 따라가기 때문입니다.
일본에서는 한국보다 레이싱, 특히 드래그가 발달하였고 많은 드라이버들이 스포츠로서
즐깁니다.

그들도 경기때만 경량휠을 사용하고 일반생활중엔 일반휠을 사용하는 경우가 많습니다.
이유는 경량휠이 미끈한 경주도로가 아닌 울퉁불퉁한 일반도로에서는 강성이 떨어지기
때문입니다. 아울러 너무 무리하게 경량휠을 끼고 과신하여 급가속, 급회전하면 큰 사고의
우려도 있습니다.

한국에 유독 VOLK, SSR, WEDS, WORKS 같은 일본산 휠이 선망의 대상이 되는 이유는
수입업자의 마케팅때문입니다. 당근 마진이 많이 남기 때문입니다.

특히 VOLK는 거의 마케팅의 힘입니다.
일본에서도 일반 드라이버들에게는 보편화되지 않은 휠들이 한국에서는 난리네요.
혹시 미국에서 일본산 휠이 잘 팔린다는 얘기 들어보셨습니까?
일본산휠은 미국/유럽에서는 그다지 아니 전혀 인정받지 못합니다.
강성이 낮기 때문입니다.
일본 제품중 세계시장에서 그나마 알아주는 것은 ENKEI 입니다.

2. 시중의 일본산 휠은 다 좋다 ?

이제 카매니아라면 휠 뒷부분에 쓰여진 DESIGNED BY JAPAN이 일본산을 의미하지
않음을 압니다. 말 그대로 일본의 디자인 제품을 의미합니다.
요새는 해외 유명브랜드 의류도 원산지를 보면 중국산이 많듯이 일본에서 유통되는
휠중 80% 이상은 한국/대만/중국등지에서 만들어집니다.
일본에서는 단지 디자인만 하고 생산은 한국/대만/중국에서 하는 겁니다.
물론 모든 일본산휠이 다 그런건 아닙니다.
국내 알려진 일본 브랜드중 제조업체는 ENKEI, VOLK, SSR, WORK, KOSEI 등이고
유통업체는 5ZIGEN, MUGEN, WEDS 등입니다.
즉, 5ZIGEN의 주조제품은 거의 대만산입니다.
일본 유통업체들은 정말 고급제품 , 즉 단조휠은 일본에서 위탁제조하고, 일반 주조휠은
대만에서 임가공 생산합니다.
그래서, 대만산 제품중에 일본 모델이 많은 겁니다.
즉, 대만 제조업체들이 일본 유통업체들의 디자인을 받아 생산하고, 몰드가 있으니까 전
세계로 수출하고 한국에도 수입되는 겁니다.
따라서, 여러분이 일본제 휠을 산다면 그 원산지는 꼭 따져봐아 합니다.


즉, 가격이 일본산치고 너무 싸면 일본산이 아닐 확률이 높습니다.
거꾸로 대만산/중국산은 일본 유명 카피일 경우 일본 유통업체에 공급하는 오리지널일 가능성도
있습니다.

3. 동남아산 휠은 다 똑같다?

일본산을 제외하고 중국산(큰업체), 대만산은 믿고 사용해도 그런대로,괜찬습니다.
그러나,  필리핀산, 인도네시아산, 말레이지아산, 태국산은 구입하지 마십시오.
이유는 도색불량이 많거나 발란스가 제일 큰 트러블 원인입니다.
시중 브랜드중 ROTA는 필리핀산, BSA는 말레이지아산, LANSO는 태국산입니다.

ROTA가 한 때 유행했다가 죽은 이유도 필리핀산이라는 사실을 소비자들이 알고 항의했기
때문입니다. 그 때 도색문제 때문일겁니다.
또 ROTA는 휠 무게를 줄이기 위해서 무리하게 휠 안쪽을 깍아내어 강성이 매우 약합니
다. 이는 절대 특정업체를 깍아내리기 위해서가 아닙니다.

대표적인 모델이 CP-035 카피입니다. 혹시 이 모델이 필리핀산인것을 아시는 분은 거의
없을 것입니다. 왜냐구요? 필리핀산이라고 설명하면 아무도 안살테니까요.
업계사람들이 운전자들에게 정확히 설명 안해주고, 운전자들은 모르고 구매해서 낭패를
보고 우리 업계를 욕하는 것을 너무 많이 보았기 때문입니다. 때로는 오히려 저품질,
저가격의 동남아산을 대만산으로 속여 파는 경우도 있습니다.





4. 일본산 휠은 재질이 달라서 비싸다 ?

휠의 기본적 재료는 알미늄입니다.
그리고, 주조휠의 경우 휠 한개에 들어가는 알미늄의 양은 큰 차이가 없습니다.
그리고 제조방법에도 큰 차이는 없습니다.
결국은 브랜드 값과 인건비때문에 일본산이 비싸다고 생각합니다.
왜 일까요? 당연히 인건비를 줄이기 위해서입니다.
저 개인적으로는 일본애들한테 우리나라 돈이 나가는 거 정말 싫습니다.

5. 휠은 클수록 좋다 ?

요새 유행이 휠이 크게 보이게 하는 것입니다.
심지어 써스 작업없이 EF소나타에 18인치 심지어 19인치 휠, 타이어 끼워달라는
사람이 있습니다. 전문적 지식없이 그저 모양새만 갖추고 싶은 거죠.
정말 말리고 싶습니다.

휠, 타이어 인치업은 자신의 원래 끼워진 휠과 타이어 사이즈보다 한치수 높은것이 제일
좋습니다. 두치수 높이려면 써스를 고려해야 합니다.
무리하게 하면 차체 하부 망가지고 진동에 롤링까지...
얻는 것보다 잃는 것이 많습니다.

6. 요새 휠 유행 경향은 ?

휠은 패션입니다.
작년만 해도 핀타입이 대유행했었죠.
지금은 전통적인 5발이나 6발, 7발타입이 유행입니다.

7. 시중의 외산 중고휠을 사용해도 되는가 ?

글쎄요. 여러분 같으면 미제 나이키라고 중고 신발을 사 신겠슴니까 ?
어떤 형태로 국내에 수입되었는지 불분명한 제품을 권하기는 좀...
상당히 많은 중고휠이 균열, 휨상태에서 재도색을 하고 둔갑해서 팔리고 있습니다.
더군다나 국내차량에 맞지 않는 규격의 휠이 많습니다.
그래도 구매해야 한다면 휠을 아주 꼼꼼하게 정말 꼼꼼하게 살펴보아야 합니다.
수리부위는 없는지, 휜 곳은 없는지. 등등

8. 하이퍼 실버라는 휠은 무엇인지 ?

하이퍼실버는 특수한 도장으로서 기존 실버보다 탁월한 밝기를 가진 도장공법입니다.
도장 강도는 일반 실버휠의 강도와 동일합니다. 장착후 화공약품등의 접촉을 피하십시오.

끝으로 소비자들에게 충고하고 싶은 말은 이겁니다.


휠에서는 돈을 아끼세요.

구태여 일본산 휠 사지 마세요. 솔직히 돈이 아깝습니다.
단, 당신이 전문 레이서라면 예외입니다.

중국산이나 대만산이 가격대 성능이 제일 무난합니다.

그러나 정말 동남아산들은 피하십시오.
차라리 휠에서 아낀돈을 타이어에 투자하세요.
타이어는 당신의 생명과 직결된 중요한 부품입니다.
가장 좋은 것은 던롭과 미쉐린, 콘티넨탈입니다.
그다음에는 굳이어, 피렐리, 브리지스톤, 요꼬하마입니다.
팔켄은 별로 권하고 싶지 않습니다.







조회 13

차륜 정열 (휠얼라이먼트)

자동차의 앞바퀴는 차체 앞부분의 중량을 지지하며, 조향 장치의 기능을 돕고 안정된 주행성과 정확 신속한 조향 조작이 이루어지도록 하기 위하여 기하학적 기도 를 가지고 앞바퀴가 조립되어 있는 것을 앞바퀴 정렬이라 하고 앞바퀴 정렬은 다음의 요소로 구성되어 있다.  

토우 인(toe-in)  캠버(camber)  캐스터(caster)  킹 핀 경사 각도(king pin angle)  세트 백(SET BACK)  

트러스트 각(TRUST ANGLE)  이들 각 요소가 잘 조정되면 다음과 같은 중요한 효과를 가져올 수 있다.  

핸들의 조작을 작은 힘으로 경쾌하게 조작할 수 있다.  핸들 조작이 확실하며 안전성을 부여한다.  

핸들의 복원성(復元性)이 좋아진다.  타이어의 마멸을 작게한다.  

1. 토우 인(toe-in)  

토우 인은 그림과 같이 앞바퀴를 위에서 볼 때 바퀴 앞쪽의 폭A가 그 뒤쪽 B보다 약간 좁게 되어 있는 것을 토우 인이라 한다   토우인의 필요성은 앞바퀴를 평행으로 회전시킨다. 바퀴의 사이드 슬립(side slip)을 막고 타이어 마모를 적게한다.  조향 링키지 마멸어에 의한 토우 아우트가 되는 것을 미리 방지한다  

2. 캠버(camber)  

그림과 같이 앞바퀴를 앞에서 볼때 그 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울어져 있다.이 경사를 캠버라 하고 이 각도를 캠버각이라고 한다. 바깥쪽으로 기울어진 것을 (+)캠버, 안쪽으로 기울어진 것을 (-)캠버라고 부른다. 일반적으로 캠버각은 2°이내이다.  

3. 캠버의 필요성  

 핸들조작을 가볍게 한다. 앞 액슬의 굽힘을 방지한다.  

4. 캐스터(caster)  

앞바퀴를 옆에서 보면 킹 핀 축 방향, 즉 보올 조인트 중심선을 일반적으로 뒤쪽을 약간 기울어져 있다. 이 경사각을 캠버각이라 한다. 캐스터중 킹 핀의 상부가 뒤쪽으로 기울어진 것을 정<(+),플러스>캐스터라 하고, 그 반대인 것을 부<(-),마이너스)캐스터라 한다. 킹 핀 중심선과 앞바퀴의 중심선이 일치된 상태를 제로(0)캐스터라고 부른다.  

일반적으로 캐스터각은 3°이내이다. 또 킹 핀 축 방향의 연장선이 노면과 만나는 접지점과 타이어 접지점과의 거리를 리이드(lead), 또는 트레일(trail)이라 한다.  

캐스터의 필요성  

 조향 바퀴의 방향성을 부여한다. 앞바퀴에 직진 상태로 되돌아 가려는 복원력(復元力)이 생긴다.  

킹핀 경사각(king pin angle)  

차를 앞에서 본 경우 킹핀은 (보올 조인트를 사용하고 있는 경우는 양끝의 중심선)노면에 대하여 수직이 아니고 그림과 같이 안쪽으로 경사지게 설치되고 그 연장선은 타이어 높이 접지면의 중앙보다 약간 안쪽에서 노면과 만나고 있다. 이와같이 킹핀의 중심선이 노면과의 수직선과 이루는 각도를 킹핀 경사각이라고 한다.

킹핀 경사각의 필요성  

 주행 및 제동시 충격의 감소. 핸들의 조작력 경감.  핸들의 복원력 증대.

세트 백(SET BACK)  

자동차의 기하학적 중심선과 앞바퀴의 추진선(推進線)이 이루는 각도이다. 즉 한쪽 바퀴가 반대쪽 바퀴에 비해 뒤쪽에 있는 상태를 말한다.  

트러스트 각(TRUST ANGLE)  

자동차의 기하학적 중심선과 뒷바퀴의 추진선이 이루는 각동이다. 즉, 뒷바퀴가 정렬에서 벗어난 상태의 각도를 말한다.  

휠얼라이먼트(wheel alignment) 점검시기  

 휠얼라이먼트란 현가장치(쇽옵쇼버,로워암등)나 조향장치(타이로드 등)를 구성하는 각각의 부품이 어떤 "각도 관계"를 가지고 자동차에 장착되어 있는지를 나타내는 것입니다.  

이러한 각도를 캠버,토,캐스터 등으로 부르고 있으며,핸들 조작의 편리성과 주행상의 안전성 및 타이어의 수명을 최대로 보장하는데 그 목적이 있습니다. 특히 캠버와 토는 타이어 이상마모의 가장 주원인입니다.  

휠얼라이먼트는 하체의 전 구성부품과 차체와도 관련이 되어 있어서 경미한 접촉 사고후에도 핸들 감각이 달라지는 경우가 많습니다. 따라서 휠얼라이먼트는 좋은 승차감과 안전한 주행을 위하여 중요한 점검항목입니다.  

조회 12



1. 언더스티어란?  

빠른 커브 선회시에 바깥쪽으로 앞바퀴가 미끄러지며 방향을 잃는다.  

트랙에서 시험해보기 : 물을 뿌리면 더 좋다. 눈이 덮인 넓은 곳도 가능하다. 직경 50m 정도의 원을 그리면서 왼쪽으로 돈다. AT는 3레인지에 두고 속도는 40km이상을 유지한다. 가능하면 핸들을 일정하게 유지하면서 코스를 돌다가 갑자기 핸들을 왼쪽으로 45도 가량 더 돌린다.  

- 코스를 돌다가 핸들을 안으로 더 꺾어도 진로는 바뀌지 않는다. 앞타이어가 미끄러져 핸들을 돌리는 데로 진행방향이 바뀌지 않기 때문이다. 이 순간 핸들이 가벼워져 언더스티어가 되는 것을 느낄수 있다. 또 천천히 속도를 올리면 차는 바깥쪽으로 벗 어나려는 경향을 보인다. 이 역시 언더스티어 현상이다.  

- 반대 경우인 오버스티어 보다는 컨트롤이 쉬워 대부분의 차는 약한 언더스티어 경향을 보이도록 세팅한다. 일반적으로 앞바 퀴 굴림은 언더스티어가 뒷바퀴굴림은 오버스티어 경향을 갖는다.  


- 언더스티어는 코너에서 원심력과 구동방식, 가속도의 영향으로 차를 바깥으로 밀려나는 경향이 있음을 말해준다. 따라서 코너 링 때는 반드시 아웃-인-아웃 (out-in-out), 슬로인 패스트아(slow in fast out)방법을 써야 한다.  


2. 오버스티어란?  

뒷바퀴가 미끄러지며 스핀한다.  
2레인지에서 시속 40km쯤으로 언더스티어와 같은 코스를 왼쪽으로 돌다가 갑자기 액셀을 밟는다.  


- 코너를 일정한 속도를 지나다 갑자기 속력을 높이면 차는 코너 안쪽방향으로 스핀을 일으킨다. 이때 핸들을 돌리지 않고 그대 로 유지한다. 핸들을 더 돌리면 언더스티어가 되어 버린다. 오버스티어는 뒷바퀴가 먼저 미끄러지기 때문에 생긴다. 이때는 재빨리 카운터 스티어(counter steer, 돌아가는 반대쪽으로 핸들을 돌림)를 써 자세를 바로잡아야 한다.  


- 일단 스핀이 일어나면 브레이크를 밟지 않는다. 밟으려면 아예 꽉 밟아야 한다. 살짝 밟으면 스핀은 더욱 심해진다. 카운 터 스티어는 차의 뒷부분이 돌아가는 느낌이 들자마자 반대쪽으로 핸들을 크게 돌린다. 일단 스핀이 멈추면 재빨리 핸들을 복원 시켜야 한다. 카운터 스티어는 타이밍과 핸들조작 속도가 가장 중요하다. 연습을 많이 하지 않으면 익히기 힘들다. 만약 코너 링 때 심한 오버스티어로 차가 스핀했을 때 카운터 스티어링으로 이를 벗어나야 한다. 그렇지 않으면 걷잡을  
 수 없는 사태를 빚 게된다. 심한 스핀은 어떤 드라이버도 감당할 수 없다.

조회 9





* 새차는 처음에 고속으로 밟아줘야 길이 든다

 새 차를 사면 주위에서 “고속도로에서 시속 100㎞ 이상 고속주행을 하면서 길을 들여야 한다”는 충고를 흔히 듣는다. 그래야 엔진 성능이 좋아진다는 얘기다. 그러나 이는 엔진의 재질과 성능이 좋지 않았던 시절에나 통했던 얘기일 뿐 요즘은 필요가 없다는 게 자동차 전문가들의 충고다. 요즘 나오는 차량 엔진은 전자제어 방식으로 연료·공기 주입을 모두 컴퓨터가 해결하는 데다 차량 출고 전에 엔진 성능에 대한 충분한 검증 작업과 함께 사전 길들이기를 거치기 때문이다. 새차의 경우 최초 2,000㎞까지는 조심해서 다뤄야 한다. 과속, 급가속, 급제동은 삼가는 것이 좋다. 처음부터 고속으로 밟으면 오히려 엔진, 변속기, 섀시 등 주요 부품에 무리를 줘 차가 쉽게 노화된다.  



 * 기어를 중립에 놓으면 기름이 덜 먹는다.

자동변속기 차량 운전자들이 가장 범하기 쉬운 잘못된 운전습관이다. 기어가 중립(N)에 있으면 출발 준비가 아직 덜 됐다는 신호다. 신호등이 바뀐 뒤 주행(D)으로 옮기고 갑자기  

 액셀레이터를 밟으면 연료 소모량이 훨씬 많아진다. 또 차량 엔진에 과부하가 걸리기 때문에 엔진 수명 단축의 원인도 된다. 다만 차량 정차 시간이 너무 길 때는 중립에 놓고 기다리는 게 좋다.  



 * 내리막 길에서 시동을 끄고 운전하면 연료가 절약된다


 브레이크는 엔진의 진공을 이용한 배력장치의 힘으로 제동력이 생긴다. 따라서 시동을 끄면 엔진에 진공이 안 생기고 배력장치도 작동되지 않아 브레이크 기능이 떨어지므로 매우 위험하다.



 * LPG차 개조는 아무나 가능하다


 일반 휘발유 엔진의 승용차를 LPG연료차량으로 개조할 수 있는 대상은 장애인이나 국가유공자 차량, 관용차량,렌터카에 한한다. 개조시에도 시청이나 구청에서 허가를 얻어 1, 2급 자동차 정비 공업사에서 해야한다. 또 한국가스안전공사의 완성검사와 자동차검사소의 안전검사를 거쳐 LPG, 가솔린 겸용차량으로 자동차등록증에 기록해야 한다.



 * 고속기계 세차는 편해서 좋다  


 딱딱한 털이 고속으로 회전하면서 차체에 닿는 기계 세차는 눈에 띄지는 않지만 아무래도 차체에 상처가 생긴다. 몇번 반복되면 차 표면의 작은 상처에 물때나 왁스찌꺼기가 붙어 차 색상이 변하고 광택도 잃게 된다.



 * 위험한 자동차 액세서리  


 핸들에 부착하는 작은 공모양의 손잡이는 충돌 사고시 운전자의 가슴부위가 핸들에 닿아 매우 위험하다. 돗자리나 양털시트 등을 운전석에 까는 것도 위험하다. 몸이 쉽게 미끄러져 운전자의 무릎부분이 시동키 부분에 끼여 상처를 입을 수 있기 때문이다.



 * 코너링시 브레이크를 밟으면 위험하다


 일반적으로 코너링때 타이어가 슬립하기 시작하면 브레이크를 절대 밟지 말아야 하는것으로들 생각하기 쉽다. 그래서 어처구니 없이 슬립하는 반대방향으로 핸들을 보다 격하게 꺽고 악셀레이터를 밟아 빠져 나오려는 시도를 하곤 한다. 운좋게 타이어가 적절한 시기에 슬립을 멈추고, 운전자도 유효적절한 카운터 스티어링으로 난관을 해쳐나갔다면 다행이지만, 흔히 과도한 핸들링으로 도로밖으로 나가 떨어지는 위험을 겪게 된다. 이런것은 모두 '코너링시 브레이크를 밟으면 위험하다'는 잘못된 지식을 신봉한 결과이다.

브레이크와 악셀러레이터는 차를 감속 가속을 하는 역할 외에도 무게 중심을 이동시키는 역할을 한다. 브레이크를 밟으면 차의 무게는 앞으로 쏠리게 되고, 반대로 악셀러레이터를 밟으면 무게는 뒤로 쏠리게 된다. 실제로 전륜구동 승용차가 코너에서 슬립하는 경우는 대부분 앞바퀴가 미끄러져 일어납니다. 결국 코너를 원하는 각도에 못 미치게 도는 '언더 스티어링'현상이 일어나게된다.

이때, 악셀러레이터를 밟으면 앞바퀴가 가벼워져 '언더스티어링'은 더욱 과도해진다. 반대로 브레이크를 밟으면 앞바퀴에 무게가 쏠리면서 미끄러지는 타이어를 눌러주게 된다. 일반적으로 생각하기에도 미끄러지는 물체를 위에서 강한 힘으로 누르면 세울 수 있겠지요? 결과적으로 미끄러지는 타이어도 브레이크로 세울 수 있다. ABS가 없는 브레이크를 과도하게 밟는다면 타이어가 LOCK되어 차는 조종성을 잃게 되는것이 사실이나, 적절한 브레이킹은 슬립되는 타이어를 멈추도록 할 수도 있다는 것이다.


* 급가속출발은 무조건 연비를 나쁘게 한다.

일반적으로 차량을 출발시킬 때 급가속을 하거나, 차량 정지시 급제동을 하게되면 자동차의 연비가 바쁘지기 때문에 출발과 제동을 부드럽게 해야 한다고 알려져 있다.
그러나, 실제로는 급가속 출발을 적절히 이용한다면 연비가 오히려 좋아진다고 한다. 자동차의 연비가 가장 좋은 최적의 속도는 70km/h라고 한다. 따라서 자동차를 빠른 시간내에 최적의 속도로 올리고 차량의 탄성에 의해 운전하게 되면 천천히 출발시켜 적정 속도인 70km/h가 되기 전까지의 연료의 손실을 극소화할 수 있다는 것이다.
물론, 시내주행에 따른 단거리 구간에서는 급가속출발이 오히려 연비를 나쁘게 할 수도 있다.
따라서 자동차의 주행 거리, 도로의 상황에 따라 급가속 출발을 적절히 이용한다면 무조건 연비를 나쁘게 하지는 않는다.


 * 신호 대기때는 전조등을 끈다.

밤길 신호 대기중일 때 무심코 전조등을 끄는 운전자가 많다. 그러나 짧은 시간 전조등 점멸은 전지 소모량 면에서 거의 차이가 없을 뿐더러 잦은 전조등 점멸은 수명단축의 원인이 된다. 신호 대기중일 때는 그대로 켜두는 게 좋다.
단, 신호 대기순서가 차량의 맨 앞에 위치한다면 상대편 차선의 차량에 눈부심이 생기지 않도록 배려해주는 애티켓은 지켜야 한다.


 * 부동액은 2년마다 갈아야 한다.

차량 관리요령에 자주 등장하는 문구지만 이 역시 고전에 속한다. 요즘 나오는 부동액은 성능이 좋다. 업체 역시 장수명(長壽命) 부동액을 사용하기 때문에 10만㎞를 주행했거나 5년마다 교체해 주면 된다.  


 * 가죽시트로 바꿔야 품위가 산다.

운전자들은 신차를 구입할 때 가죽시트 옵션 때문에 고민할 때가 많다. 가죽시트로 바꾸면 품위있게 보일지는 모르지만 이 역시 비경제적이다. 요즘 나오는 준중형급 이상은 물론 소형차도 전반적인 고급화 추세에 맞춰 방수·방염처리가 잘된 최고급 시트가 갖춰져 있다. 일반 카센터에서 자칫 가죽시트(비닐)를 잘못 달았다간 제 기능을 못할 뿐더러 습기가 차고 곰팡이가 생기는 원인이 될 수 있다.  


 * 신차 엔진오일은 1,000km 주행때 갈아야 한다.

신차를 구입한 뒤 엔진오일은 빨리 갈아주는 게 좋다는 것이 기존 속설이었다. 그러나 옛날 엔진은 마모량이 많아서 엔진오일을 빨리 갈아주는 게 좋았지만 지금은 엔진의 재질과  
 성능이 달라졌기 때문에 신차의 엔진오일은 5,000㎞ 주행시 갈아주면 충분 하다.


 * 에어크리너는 2년마다 바꾼다.

공기정화 기능을 담당하는 에어크리너는 보통 엔진오일을 갈 때마다 바꿔주는 것으로 돼 있다. 그러나 요즘 나오는 에어크리너는 수명이 보통 2년이기 때문에 1만㎞ 때마다 바꾸는 엔진오일과는 달리 엔진오일을 2번 갈 때 바꿔주면 된다.  


 * 광폭 타이어가 좋다.

젊은 운전자들 사이에 멋내기 차원에서 광폭 타이어가 인기를 끌고 있지만 해당 차종에 가장 적합한 타이어는 출고 때 달려 있는 타이어라는 사실을 알아야 한다. 우리나라와 같이 고속주행 코스가 별로 없는 도로여건에서 광폭 타이어는 기름만 축내는 결과를 빚을 수 있다.
물론 광폭타이어가 안락한 운전을 도와주는 측면이 있지만 경제성 측면에서는 매우 불리하다.

조회 15



금속간의 윤활에는 유체윤활, 경계윤활, 극압윤활 그리고 고체윤활이 있습니다.

이중에 마찰이 작은것은 유체윤활로서 이는 유막을 유지시켜서 금속간에 접촉이 일어나지않게 하는 윤활입니다. 이를 위해서 일부러 실리더내면에는 유막을 유지하기위한 cross-hatch라는 매우 섬세한 홈이 있는 것입니다. 이런 홈이 첨가제 메이커의선전대로 테프론으로 막혀 버린다면 오일이 견뎌나지못하고 유막이 끊어지게 됩니다.

여기서 중요한것은 완전이 테프론으로 코팅된 금속간의 마찰(고체마찰) 보다는 사이에 유막을 유지한 금속간의 접촉이 없는 마찰(유체마찰)이 훨씬 저항이 없다는것입니다.


실제로 차에서의 극압윤활이나 고체윤활은 데후나 기아등의 유체 윤활이 사용 불가능한곳에서만 어쩔수 없이 사용되고 있습니다 여기서도 윤활제로서는 인계, 염소계,유황계등의 극압윤활제나 이황화몰리브덴등이 사용되고 있지 테프론은 사용안되고 있습니다.

왜냐하면 첨가제 메이커들이 자인하듯이 고하중시의 윤활에는 테프론이 정착을 못하기 떄문입니다. 다시말하면 유체윤활이 정상적으로 이루어지고있는 엔진 내부에서는 그곳에 테프론이나 티탄이나 유막 유지에 악영향을 끼칠수는 있어도 마찰 특성에 플라스적인 영향은 전여 없다는 것입니다.
특히 엔진에 한에서 이야기한다면 테프론이 마찰 특성이 좋다고 하여도 일부러 유체 윤활을 저해하면서 까지 금속간의 접촉을 시키면서 고체 윤활을 유도할 필요는 없다는 것입니다.

또한 미끌어지는 속도가 변하는 캡 샤프트주위는 조건이 매우 열악하여 경계윤활 영역에 들어간다고 알려져 있습니다.
그러므로 어떤 오일에도 원래 들어가있는 마찰계수에 고나한 첨가제는 이 영역에서 최고의성능을 나타나게 되어 있습니다 그런데 삼품중의하나인 마이크로론의 설명에 있듯이 (큰 압력이 걸리는 부위에서는 효과는반영구적이다) 또는 ( 면의 정밀도가 높은 장소에서의 테프론은 정착이 안된다)라고 말하듯이 이곳에서는 테프론은 전여 역활이 안됩니다.

예를 들면 볼보 924의 엔진이 오버홀한적이 있는데 이 차는 오일 교호나시마다 마이ㅡ로론을 3회 연속해서 사용한 차 였습니다. 교환후 서키트를 다리다가 유막이 끊어져서 엔진이 녹아버린 예입니다.

다음에 알게 된것은 레드라인 15W-50 이라는 강성의 엔진오일을 사용하여도 100킬로만 달려도 손으로만져본 감촉은 거의물에 가까운 느낌이라는것입니다. 거의 끈적 거림은 없어진다는것입니다.

실제로 마이코로론등의 엔진 첨가제를 사용하게되면 회전이 가볍게 느껴지고 토크도 증가되는 느낌을 받게 됩니다. 유체윤활에서는 마찰 계수는 오일의 점도에 비례하는것입니다 이러한 첨가제가 오일의 점도를 낮추는 효과가 있다는 것도 이러한 현상에 부합하는것입니다.




그러나 무리한 첨가제를 사용하여 점도를 낮추는 것은 유막이 끊어지게 되어서 엔진에 damage를 주게 됩니다.
저점도의 오일로이러한 반응을 얻으려면 처음부터 신뢰 가능한 5W-30등의 화학함성 오일을 사용하는것이 좋을 것입니다

 엔진 오일은 그 자체가 첨가제의 덩어리라고 할 수 잇습니다. 베이스 오일에 점도 조정제, 산화 안정제, 소포제등이 들어가면 오일 메이커가 매일 연구하여 그들이 생각하는 최적의 배합으로 만든 것이기에 이러한 배런스를 망가뜨리는 엔진 오일 첨가제는 일회는 차가 잘 나가지만 곧 엔진이 늘어붙는 결과를 가져올 수 있는 것이기에 사용전에 고려하셔야 합니다.

조회 10



Mark Fetherston이 디자인 한 5 도어 해치백 유형 바디가 있으며 앞 바퀴에 동력을 공급하는 엔진이 장착되어 있습니다.
A 250 Sport는 Mercedes-Benz의 W 176 모델 범위의 일부입니다.
힘은 더블 오버 헤드 캠 샤프트에 의해 공급됩니다. 실린더 당 4 개의 밸브가 장착 된 2 리터 터보 챠저 4 기통 엔진은 5500 rpm에서 208 bhp (211 PS / 155 kW)의 동력 및 토크 수치를 생성하며 300 N · m (221 lb ft /30.6 kgm)에서 각각 1200-4000 rpm으로 측정 하였다.
7 단 자동 변속기가 바퀴에 동력을 공급합니다.



메르세데스 - 벤츠 A 250 스포츠는  1445kg의 무게를 자랑합니다.
공식적인 연료 소비 수치는 8.4 / 5.1 / 6.4 / 100km 도시 / 특별 도시 / 복합 도시이며, 이산화탄소 배출량은 148.0g / h이며, 최대 속도는 240km / h 인 149mph를 관리 할 수 있다고합니다.



조회 9



메르세데스벤츠의 A45 AMG 4메틱은 한눈에도 시선을 사로잡는 역동적인 디자인으로 내외관을 꾸며 쉽게 차량의 특성을 파악할 수 있다. 날카로운 인상을 가미한 AMG 전용 날개와 AMG 전용 라디에이터 그릴, 실버 크롬으로 처리된 트윈 루브르는 A클래스의 날렵한 차체 전장×전폭×전고 : 4,350×1,770×1,435mm 고성능 차량 다운 ‘포스(force)’를 발산한다. 



                                                                                                                                        

A45 AMG 4메틱에 탑재된 AMG 2.0리터 4기통 터보차저 엔진은 7단 DCT변속에   381마력의 출력을 내뿜고 최대 토크는 2250-5000rpm에서 48.4kg.m의 최고속도 : 250km/h  성능을 자랑한다. 정지 상태에서 100km/h를 4.2초 만에 주파하는 민첩성에도 복합연비 9.5km/ℓ, 이산화탄소 배출량 183g/km의 적절한 합리성도 갖췄다.


테스트입니다.