엠톡이야기
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안녕하세요!
엠톡(M-TALK)을 방문해 주셔서 감사합니다.

엠톡(M-TALK)을 간략하게 소개 하겠습니다.
우리는 내차를 관리할때 여러 비용이 많이 발생합니다.
주유비,각종세금,보험,세차,일반정비,사고수리,외장관리등등
이와같이 내차를 유지하고 관리하는데 많은 비용과 시간이
필요합니다.

내차를 잘 유지하려면 어느 하나 소홀이 할 수 없습니다.

각각의 예를 들면 이렇습니다.
1.세차는 어느곳이 어떻게 잘하는지?
2.디테일링 세차는 어떻게 어디까지 하는지?
3.광택은 무슨 약제로 사용하는지?
4.유리막은 어떻게 작업하고 약제는 무엇인지?
5.PPF 보호필름 어느 제품을 사용하는지?
6.튜닝을 하는곳은 어디인지?
7.작업 시간과 비용은 어떻게 되는지?
8.믿고 맞길 수 있는업체 인지?
9.할인은 받을 수 있는지?

1.오일은 어떤 합성오일을 사용하는지?
2.오일필터는 어느 제품을 사용하는지?
3.엔진정비시 어디 부품까지 교환했는지?
4.부품교환시 좋은 브랜드를 사용했는지?
5.정품과 애프터 부품을 정확히 사용했는지?
6.과다 청구를 하지 안했는지?
7.내차를 믿고 맞길 수 있는지?
8.내가 정비한 금액이 합리적 인지?

1.사고시 판금도색을 해야 하는지?
2.사고시 업체들을 예상 견적은 어떻게 되는지?
3.사고시 작업시간은 얼마나 걸리는지?
4.사고시 업체 의뢰시 작업능력은 어떤지?
5.부품은 어느것을 사용하는지?
6.현금으로 지급하면 어떤 혜택이 있는지?
7.보험처리시 자차건과 대물건은 무엇인지?
8.보험처리시 혜택은 무엇을 받을 수 있는지?
9.차량수리시 렌트카는 나오는지?

이렇게 자동차 관리에는 많은 부분을 체크하고
선택해야 합니다. 많은 시간과 비용이 발생하게 됩니다.

엠톡(M-TALK)은 자동차관리에 필요한 비용과 시간을
한번에 해결 해 드립니다.

내차에 필요한 서비스와 업체의 정보를 제공하며,
고객이 원하시는 업체에 연결를 통하여 즉시 할인,
또는 엠톡(M-TALK) 포인트에 적립하여 다른 자동차 관리
서비스를 받으실때 고객 적립 포인트를 해당 시공업체에
엠톡(M-TALK)이 지급합니다.

아래의 그림과 같이 포인트 이동합니다.


엠톡의 자세한 상담을 위하여 카톡 상담을
하시겠습니까?

카톡 상담

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많은 분들이 휴가 전 차량 관리에는 신경을 쓰지만 휴가 후에는 차량 관리에 소홀하기 쉬운데요.

산 넘고 물 건너 다녀오면 사람도 지치기 마련인데 차량도 마찬가지 입니다.

오랫동안 새 차처럼 유지하기 위해서는 휴가 다녀온 후 관리가 더욱 중요합니다.




구석구석 세차하기 

날씨가 좋은 날 그늘에서 세차를 합니다.

바닷가 근처를 다녀오셨다면 염화칼슘 때문에 차가 부식될 가능성이 높으므로 차량 하부까지 꼼꼼하게 세차 해주는 것이 좋습니다.

특히 휠하우스 안쪽과 머플러 주변은 신경써서 흙덩어리를 제거해 줍니다.

비포장 도로를 달리며 돌이 차량 바닥에 닿아 칠이 벗겨졌거나 녹이 슨 부분이 있다면 녹을 제거 한 후 스프레이 페인트를 뿌려주는 것이 좋습니다.

 

외부 청소 후 차를 볕이 드는 곳으로 옮겨 보닛과 트렁크 앞뒷문 등 열 수 있는 문은 모두 열어 실내를 말려줍니다.

바닥의 매트와 트렁크에 있는 스페어 타이어도 꺼내 깨끗이 닦아 말려 줍니다.

차량 깊숙한 곳에 숨어 있는 습기는 곰팡이의 번식을 부추겨 쾌쾌한 냄새와 변색의 원인 이 되기 때문에 번거롭더라도 꼼꼼하게 청소하는 것이 좋습니다.

 

 

각종 차량 점검

과부하가 걸리는 운전을 했거나 먼지나는 비포장도로를 달렸다면

교환주기가 되지 않았더라도 엔진오일을 점검하고 새것으로 갈아주는 것이 좋습니다.

냉각수의 양도 확인해 주는데요 겨울준비를 하는 셈치고 부동액을 섞어 냉각수를 교환하는 것도 좋습니다.

내리막 주행이 많았던 차량은 브레이크 페드나 라이닝, 브레이크액도 정비소에서 점검을 받습니다

 

 

타이어 점검

휴가 다녀온 후 80~100km 속도로 매끈한 노면을 달리는 동안 앞바퀴가 흔들리거나 핸들에 진동이 느껴진다면

휠 밸런스가 틀어졌거나 얼라이먼트에 문제가 생겼을 가능성이 높으므로 바로 정비를 받도록 합니다.

더운 날씨에 고속도로를 달리면 타이어의 공기압도 바뀝니다. 장거리 고속주행을 위해 공기압을 올렸다면 정상 수치로 되돌려놓아야 합니다.

돌길이나 흙 길을 주행했을 경우 휠과 타이어 사이 또는 타이어의 홈 사이에 작은 못이나 날카로운 유리조각이 박혀 있을 수 있습니다.

당장은 문제가 발생하지 않아도 어느 순간 공기가 빠지기 시작해 자칫 큰 사고로 이어질 수 있으니 꼼꼼히 살피도록 합니다.

사륜구동 타이어는 홈이 넓어 자갈이 끼기 쉬운데요. 이 상태로 오래 달리면 소음이 심해지고 타이어가 손상되어 펑크가 날 수 있습니다.

 


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과거에는 현금이나 할부로 차 값을 지불하는 게 일반적이었지만 오토리스와 장기렌트 상품이 다양하게 선보이고 있어 선택의 폭이 넓어졌습니다.

오토리스와 장기렌트는 내가 원하는 차를 일정 기간 동안 매달 이용금액을 지불하고 차의 사용권을 갖는 다는 점에서‘빌려타는 내 차’ 개념입니다.

오토리스와 장기렌트를 처음 접하는 소비자에게 다소 복잡하게 느껴질 수 있는데요.

오토리스와 장기렌트의 주요 특징과 장ㆍ단점을 알기 쉽게 정리해드리겠습니다.



공통적인 특징과 장점

 

  • 초기 비용 부담이 적고 차 관리가 편하다
  • 리스료와 렌트료 전액을 손비처리 할 수 있어 개인사업자나 법인에게 절세효과가 크다.
  • 회계처리가 간편하고 차 할부구입에 따른 차입금이 없어 부채가 감소하는 이점이 있다.
  • 순회 점검을 포함한 정비 서비스를 선택할 경우 검사, 고장 수리, 사고처리 등에 신경 쓸 필요가 없다.
  • 고급 차 소유로 인한 세무 불이익을 우려해 오토리스나 장기렌트를 이용하는 경향이 많다.

 

차이점

 

번호판 : 오토리스는 일반 자가용 번호판이지만 장기렌트는 영업용 ‘허,하,호’ 번호판입니다.

 

LPG승용차 사용 : 장기렌터카는 LPG승용차를 이용할 수 있어 운행거리가 많거나

유류비 절감을 중시하는 이용자에게 유리합니다. 단, 약정기간 종료 후 차량 인수시 LPG승용차 이용 자격이 있어야 합니다.

 

자동차 보험 요율 : 오토리스는 이용자 요율(보험경력 유지)로, 장기렌트는 렌터카 회사 요율(보험 경력 단절)로 적용됩니다.

통상 이용자의 보험경력이 유지되는 오토리스가 나을 수 있지만,

사고 발생시엔 이용자의 보험할증 부담이 없는 장기렌트가 유리할 수 있습니다.

 

자동차 정비ㆍ관리 : 오토리스는 이용자가 직접 부담하거나 리스회사에게 관리하도록 선택할 수 있습니다.

장기렌트는 상품따라 다르지만 통상 렌터카 회사가 다 관리합니다.

 

10부제 등 규제 : 장기렌터카는 영업용이어서 10부제, 차고지 증명제 등 규제로부터 자유로운 이점이 있습니다.

반면 오토리스는 일반 자가용과 같은 규제 대상이 됩니다.

 

 

오토리스와 장기렌트 이용 시 주의사항 

 

가장 큰 단점은 이용 기간이 끝나면 차를 반납해야 한다는 점입니다. 계약을 연장하거나 차량을 구입할 수 있지만 추가 비용이 듭니다.

계약 종료 후 차를 구입하면 차를 할부로 구입하는 것보다 더 많은 비용이 들 수 있습니다.

차를 자주 바꾸고 차량 관리에 신경 쓰기 어려운 분이라면 이용할 만 합니다.

오토리스는 운행거리에 제한을 두는 경우가 있는데요. 자신의 실제 운행거리를 계산하고 계약하시는 것이 좋습니다.

 

<오토리스와 장기렌트의 주요 차이 비교>

 

구분
오토리스
장기렌트
등록 명의자
리스회사
렌터카 회사
번호판
자가용 번호판
영업용 ‘허ㆍ하ㆍ호’ 번호판
이용기간
통상 1년~4년
통상 1년~4년
LPG승용차
불가
이용 가능
주행거리 제한
거리 약정 또는 무제한
무제한
만기 옵션
반납ㆍ연장ㆍ구매 가능
반납ㆍ연장ㆍ구매 가능
손비 처리
리스료 전액
렌트료 전액
자동차보험 요율
이용자 요율(보험경력 유지)
렌터카회사 요율(보험경력 단절)
자동차세ㆍ보험료
통상 리스료에 포함
통상 렌트료에 포함
정비 서비스
선택 가능
통상 포함
10부제 제한
제한 있음
제한 없음
주 고객층
전문직 종사자, 개인사업자, 신설법인, 수입차 이용자 등 ‘허’번호를 부담스러워 하는 고객층
대기업, 금융기관, 관공서, 중소기업, 개인사업자 등 비용 절감에 보다 관심있는 고객층






 


<출처 - 빌려오토리스와 장기렌트 비교 | 한국자동차감정원 http://koreacars.org/vsrent/ >











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교통사고 가해자

제1조: 피해자(물)을 확인하라

● 비상등을 켠 상태에서 차를 세우고 내린다.

● 먼저 유감의 뜻을 전한다.

● 다친 곳이 있는지 없는지 알아보고 피해정도를 파악한다.


제2조 : 인적사항과 연락처를 교환

● 신분증을 서로 교환하여 반드시 신분확인 및 이름, 주민번호, 면허번호 등을 적는다.

● 운전면허증을 줄 필요는 없다.(싸가x 없이 보채는 자는 주민증으로 달래라.)

● 상대방에게 반드시 가입보험회사와 정확한 연락처를 적어 준다.

● 실랑이를 하지말고 필요하다면 사고확인서를 적어준다.(절대 각서를 써주면 안된다)


제3조: 사고현장 보존과 차를 안전지역으로 옮겨라

● 사고당시 차량상태, 파편의 흔적 등을 스프레이나 사진촬영 등으로 표시한다.

● 목격자가 있다면 확인서를 받거나 연락처를 알아 놓는다.

● 본인 과실이 많다고 생각되면 위2개항도 번잡하므로 생략한다.

●사고차량을 일단 안전지역으로 옮겨 교통혼잡 및 제2의 사고를 예방한다.

● 치료나 수리를 할 경우에 연락을 줄 것을 요청한다.

●요청하시면 이상 없이 보험처리가 되도록 조치할 것을 약속하며 헤어진다.


제4조 : 피해자를 가까운 병원으로 후송

가. 피해자의 부상정도가 경미한 경우

● 보행이 가능하고 대화가 되면 함께 병원으로 갈 것을 권유한다.

● 굳이 괜찮다고 하더라도 신분확인과 연락처를 반드시 교환한다.

● 자신의 차나 택시 등을 이용하여 병원으로 가서 응급치료를 받게 한다.

● 치료병원 원무과의 자동차보험 담당자에게 차량번호와 보험회사를 알려준다.

나. 피해자(물)의 부상(파손)정도가 심한 경우

● 긴급한 상황이므로 위 2조 및 3조 내용은 자동으로 생략된다.

● 의식을 잃거나 보행이 곤란하고 피가 흘러 내린다면 즉시 병원으로 후송한다.

● 가능하면 후송차량은 119구조대나 병원의 ambulance를 이용한다.

● 시간이 허용되면 위 3조 내용에서 사고현장을 있는 그대로 보존한다.

● 보존한 범위에서 증거확보를 하고 피해자나 차량을 안전지역으로 옮긴다.

● 차량이동이 어렵거나 곤란시 보험사의 차량고장 긴급출동서비스를 이용한다.

● 자신도 의식을 잃거나 피해자의 후송을 위하여 긴급히 병원으로 이동하였다면, 목격자의 신고 등에 의하여 경찰 또는 119구조대, 견인        차가 출동한다.

● 그래서 사건이 자연적으로 수습되는 과정을 밟는다.

● 그러니 사고현장이나 차량 등이 어떻게 처리될까 머리 싸매고 고민하지 말자


제5조 : 심한 사고만 경찰서에 신고

● 경찰서 신고시 사고운전자에게 유익한 것은 없다.

● 최소한 범칙금납부나 벌점이 부과되는 행정상 책임이 있다.

● 특히 10대중과실을 위반한 사고의 경우에는 책임이 아주 무겁다.

● 가벼운 사고일지라도 형사상 및 행정상 책임으로 벌금형과 면허정지 등을 당한다.

● 벌금인 경우 통상 100만원 이상이 나온다.

● 하늘을 우러러 한 점 책임이 없다고 생각되면 즉시 신고하라.

● 경찰서에 신고하지 않더라도 1조 및 2조 내용은 반드시 이행하여야 한다.

● 또한 필요한 경우에는 피해자를 병원까지 후송하여 응급치료를 받게 한다.

● 위와 같이 사고발생에 대한 조치를 한 상태에서 보험사에 사고처리를 신고 한다.

● 보험회사에서도 보험사기가 아닌 한 이상 없이 처리해준다.


제6조 : 보험사는 비서다. 무조건 보험처리!!!

● 월급(보험료)을 주었다면 일을 시키는 것이 당연하다.

● 사고가 나면 보험처리를 할까? 말까? 망설일 이유가 없다.

● 보험료가 할증되는 것(특별 보너스를 주는 것)은 차후의 문제다.

● 자비처리시 추가처리를 계속 요구당하여 나중에 보험처리를 하면 분쟁의 소지가 있을수 있다.

● 그러므로 미신고에 따른 분쟁을 미리 막는 것도 하나의 이유이다.

● 또한 자기과실이 없으면 보험처리해도 보험료가 할증되지 않는다.

● 신고로 인한 불편함을 감수하기가 힘들 정도로 경미하다면 자비로 처리하라.


제7조 : 경찰서에서는 주장을 분명히!!!

● 경찰에 출두하여 당당한 조사를 받는다.

● 사고내용을 진솔하게 얘기하며, 절대로 잘난척하거나 짜증을 내지 말라.

● 현장확인이나 검증에서 진술과 다른 점이 있다면 반드시 지적한다.

● 조서내용에 대해서는 반드시 읽어보고 진술과 같을 때 서명 날인한다.

● 거동이 불편한 경우 적극적인 자의 도움을 받아 불이익을 당하지 않도록 한다.

● 조사결과에 대하여 잘못된 부분이 있다면 재조사를 요구하는 민원을 제기한다.

● 민원은 해당경찰서의 상급기관으로 지방경찰청, 경찰청, 검찰청에 접수한다.

● 민원을 제기할 정도면 보험회사에 구체적 상황을 설명하고 도움을 요청한다.


제8조 : 형사합의시 전문가의 도움을 구하라

● 형사합의는 피해자에게 돈을 주고 합의서를 받는 것이다.

● 법률상 제도는 아니나 형사처벌을 가벼이 받을 목적으로 관행화되어 있다.

● 사망이나 도주사고 및 10대중과실 위반사고가 여기에 해당된다.

● 단, 10대중과실 위반사고라도 형사합의의 필요성이 없는 경우가 있다.

● 피해자의 초진이 통상 6~8주 미만이면 관행상 약식기소로 벌금형이 결정된다.

● 따라서 정식재판이 예상되는 사건은 형사합의하는 것이 좋다.

● 아울러 정식재판이 예상되는 사건은 전문가의 도움을 받도록 하라!

● 형사합의가 최선이나 원만히 해결되지 않으면 차선으로 공탁제도를 이용한다.

● 형사합의금은 통상 1주당 50만원 내지 80만원 정도로 형성된다.

● 공탁은 형사합의가 안되는 경우에 하며 형사합의금의 약 1/2 수준이다.


제9조 : 민사책임에 대해 내 돈을 쓰지마라

● 법률상 모든 손해에 대하여 보험사에서 책임을 지니 별도로 돈을 줄 이유가 없다.

● 보험회사에서 보상되지 않는 손해는 본인도 책임이 없는 것이다.

● 각서 등을 써주므로 인하여 늘어난 손해는 보험회사에서 책임을 지지 않는다.

● 피해자가 귀찮게 하더라도 모든 것을 보험회사에 맡겼다고 정중하게 얘기한다.

● 본인의 양심에 따른 도의적인 책임을 지는 것은 그 누구도 탓하지 않는다. 제10조 : 보험처리하면 결과보고를 받아라.

● 월급(보험료)을 주고 일(보험사고처리)을 시켰으면 처리결과를 통보 받는다.

● 보고내용은 보험처리로 인하여 보험료가 얼마나 할증되느냐? 이다.

● 보고기한은 2~3개월 정도로 그 이상 소요되면 많은 돈이 나간다는 뜻이다.

● 이때 보험금을 청구하는 것을 포기하고 지급된 보험금을 보험회사에 납부한다.

● 그러면 자비처리의 결과가 되어 피해자와 합의하는 등의 고생을 덜게 된다.

● 부상이나 파손정도가 너무 심하다면 번거로우니 보고조차 받을 필요가 없다.

● 자기과실이 없는 사건은 보험료 할증 자체를 생각할 필요가 없다.



교통사고 피해자

제1조 : 사고를 당하면 치료를 받는다

● 가벼운 사고라도 병원에서 치료를 받도록 한다.

● 가해자의 인적사항, 연락처, 보험회사를 알아둔다.

● 사고로 인한 임상적인 현상은 의학적으로 24시간 이후에 통상 발생한다.

● 사고를 가볍게 생각하여 그냥 가라 해놓고, 나중에 돈을 쓰거나 후회하지 말자.

● 사고전과 비교하여 조금이라도 이상한 부위가 있으면 아프다고 호소한다.

● 의사의 진찰을 받아 몸의 이상 유무를 확인하는 것은 권리이자 의무다.

● 너무 늦으면 몸에 이상이 있더라도 다툼이 생겨 골치가 아프고 짜증나고 귀찮아진다.

● 또한 보험회사는 사고로 인한것이 아니라고 우기며 보상을 해줄 수 없다고 할 것이다.

● 과실이 없는 경우 부상에 따른 최저 보상금은 9만5천원 입니다.제2조: 입원치료가 더 좋다.

● 치료방법은 통원치료보다는 입원치료가 더 좋다.

● 통원치료는 보상금도 적고 보험사에서 신경을 쓰지 않는다.

● 다만 보험사의 무관심에서 편안하게 치료받기를 원하면 통원치료가 더 낫다.

● 입원치료는 보상금도 많고 보험사에서 두려워 한다.

● 입원기간이 길면 길수록 보험사에서 귀찮게 할 것이나 의연하게 대처한다.

● 부상이 심한경우에 입원치료를 받는 것은 기본이다.

● 합의시도나 퇴원 내지 통원을 제촉하니 유리한 입장이 된다.

● 치료병원(의사)은 대부분은 내편이나 가끔은 보험사의 대변인임을 유의한다.

● 입원치료를 받을 여건이 안되면 통원치료를 받는다.

● 통원이라도 최소한 1주일이나 10일에 한번은 치료를 받아야 한다.


제3조 : 과실에 대해서는 냉정하라

● 보험사와 합의할 때 보상금을 결정하는 기초사실이 된다.

● 사고내용의 진술은 상식적인 수준에서 진실만을 얘기한다.

● 가능하다면 가해자로부터 잘못을 인정하는 확인서를 받는다.

● 부상이 심하면 가해자의 일방적인 진술에 의존하여 사고사실이 불리할수 있다.

● 따라서 사고현장이나 사고차량의 사진을 충분히 찍어 분쟁에 대비한다.

● 경찰서에서 조사시 절대 흥분하지말고 자기 주장을 또박또박 진술한다.

● 진술서에 서명 날인할 때는 반드시 본인의 진술과 일치하는지 확인한다.

● 사고조사 결과가 불합리하면 해당경찰서의 상급기관에 이의신청을 제기한다.

● 차대차 사고이면 자신의 보험사에도 통보하고, 필요할 땐 도움을 받는다.

● 자신의 동의없이 가해보험사와 과실관계를 함부로 결정하지 못하게 한다.


제4조 : 정보를 Open하지 마라

● 나의 모든 정보를 보험사에게 알려주면 지는 싸움일 수 밖에 없다.

● 모르는 것이 약이 될 수도 있으나 아는 것이 힘, Power다. 명심하자!

● 보험사에서 보상을 위해 필요하다며 확인서, 동의서 등의 작성을 요구한다.

● 확인서는 기본사항으로 이름,주소,연락처만 대략 알려준다.

● 반드시 정확하거나 충분한 내용을 알려줄 의무가 있는 것은 아니다.

● "의무기록일체에 대한 열람, 복사에 동의한다"는 동의서는 작성해주지 않는다.

● 특히 디스크 환자는 절대로 동의서를 작성해주지 않는다. 100% 불리하다.


제5조 : 직업은 적극 PR하라

● 보험사와 합의할 때 적정 보상금을 수령하기 위한 중요한 요소가 된다. 

● 그러므로 쉽게 open하면 불리하다.

● 회사원,사업,노가다 등 추상적으로 얘기하고 더 이상은 어렵다고 한다.

● 소득이 어느 정도인지 궁금해 하면 아주 많이 번다고만 한다.

● 이렇게 하는 것은 보험사가 적은 돈으로 보상하려고 하기 때문이다.

● 즉 보험사는 이런 저런 이유를 달아 최저 소득인 일용임금만을 고집한다.

● 그러니 처음부터 자신을 노출하여 손해를 당할 이유가 없는 것이다.

● 이해가 되고 용기가 생기면 평소의 희망직업 및 소득을 얘기한다.

● 단, 합의할 시기나 생각이 있으면 주위의 전문가(변호사 등)와 상의한다.

● 그리고 나서 법률상 인정 받을 수 있는 최종 직업을 주장한다.


제6조 : 지급기준에 현혹되지 말자

● 보험사는 자기들이 만든 약관상 지급기준이 절대적 진리인양 주장한다.

● 그러나 피해자는 법률상 인정되는 모든 손해액을 받을 권리가 있다.

● 그러므로 보상이 안된다는 말에 현혹되지 말자.

● 예를 들어 휴업손해도 80%만 인정하나 법원에서는 100% 전액 인정된다.

● 특히 지급기준은 법원에서 인정하는 통계소득을 고려하지 않는다.

● 그래서 소득입증이 곤란한 자영업자 등은 일용임금만 인정해 큰 손해를 본다.

● 급여소득자의 경우에는 갑근세 등 세금을 공제한 급여만을 인정한다.

● 또한 후유증이 있어도 근무하고 있으면 상실수익액을 인정할 수 없다 한다.

● 다만 생색을 내려고 예상되는 상실수익액의 50%를 위자료로 준다고 한다.

● 치료과정에서는 간병비,특진비, 병실차액료 등 지급되지 않는게 너무 많다.

● 법원에서는 거의 인정되니 증거자료(사진촬영,영수증,소견서 등)를 챙긴다.


제7조 : 민원을 접수하라

● 보험사에서 가장 싫어하는 단어다.

● 치료과정에 있어서 직원의 태도가 불량하거나 무례한 경우가 있을 수 있다. 

● 싸우거나 흥분하지 말고 민원담당부서 또는 사장실에 차분하게 항의를 한다.

● 또한 치료비나 가불금의 요청시 곤란하거나 당장은 지급할 수 없다고 한다.

● 이것은 환자의 경제적 곤궁을 이용해 적은 돈으로 합의하기 위한 목적이다.

● 따라서 피해자가 볼때 보상업무에 대한 불만 및 분쟁이 생길수 있다.

● 특히 나름대로의 근거를 대면서 돈을 주지 않거나 일부만 지급한다.

●그러므로 도저히 이해할 수가 없으면 더이상 보험사랑 얘기할 필요가 없다.

● 조용히 금융감독원 및 한국소비자보호원에 민원을 접수한다.

● 그럼에도 담당자가 불쌍하다면 일단은 감수하고 나중을 기약하라.



제8조 : 장해진단서는 가장 유리하게 받아라

● 보험사와 합의할 때 합의금을 결정하는 절대적인 요소다.

● 치료가 종결되고 더 이상 호전이 없으면 후유증이 남는 것을 염려해야 한다.

● 소송을 하지 않고 합의를 하더라도 합의금이 절충되면 진단서를 발급 받자.

● 장해진단서가 먼저 필요하다고 하면 가장 높은 장해율로 진단서를 받아놓자.

● 그리고 보험사에서 지정 또는 추천하는 병원은 피한다.

● 위 병원에서 장해진단서를 끊는다는 것은 싸움을 포기하겠다는 의미다.

● 보험사는 이미 설정한 기준이 있어 그 이상은 인정하지 않으려고 한다.

● 따라서 보험사가 제시하는 금액이 마음에 들지 않을 수 있다.

● 그러나 가장 높은 장해진단서는 소송에서 유리한 자료로 활용할 수 있다.

● 아울러 향후치료비추정서는 종합병원급 이상에서 받아야 유리하다.


제9조 : 합의에서 승리하라

● 보험사와 합의절충과정은 한마디로 전쟁을 치르는 것이다. .

● 보험사는 단기전에 아주 강하다. 그러므로 장기전을 펼쳐야 한다.

● 합의금은 보험사에서 먼저 제시하도록 유도한다.(오히려 먼저 제시하라고 요구한다면)

● 그래서 금액이 제시되면, 그 금액의 2~3배를 제시한다.(역시 희망금액의 2~3배 제시함)

● 단, 정말로 몸이 아프지 않다면 or 손해가 거의 없다면 돈 몇 푼 때문에싸우지 말자.

● 합의에 실패하더라도 실망하지 말자, 여유를 가져라!

● 단기전에 패한 보험사의 낙담과 아쉬움이 훨씬 더 크다.

● 그리고 시간은 다소 걸리지만 강력한 무기인 소송이 있음을 명심하자.

● 만약 합의가 되었다면 보험사 직원이 정말로 고생했다.

● 박카스라도 1box 사주자.

● 형사합의의 경우는 안전장치를 확보하고 합의해 주는게 좋다.


제10조 : 전문가의 도움을 반드시 받아라

● 전쟁에서 승리하기 위한 핵심적인 요소다.

● 빠르면 사고가 발생한 때부터 아무리 늦어도 합의하기 전에는 도움을 받는다.

● 전문가는 변호사 등이 있으나 진짜 전문가는 PAX보험이다.


Bonus : 사망처리의 10단계

● 최초 경찰서를 방문할 때 사고내용을 분명하게 파악한다.

● 피해자의 과실이 있다면 사고현장을 반드시 확인한다.

● 사고현장과 사고차량에 대하여 충분한 사진촬영을 해놓는다.

● 전문가와 반드시 상담하여 조언을 구한다.

● 사고내용에 의문점이 있으면 사고 재조사를 요구하는 민원을 제기한다.

● 피해자의 직업에 대해서는 법률적 판단을 한 이후에 보험회사에 알려준다.

● 형사합의는 손해배상금액에서 공제되지 않도록 안전장치를 확보한 이후에 가급적이면 해주자

● 전문가와 상의하여 법원에서 인정 받을 수 있는 손해배상금을 확인한다.

● 소송말고 합의할 경우의 금액에 대하여 보험회사와 절충과정을 거친다.

● 소송을 제기할 경우, 보험사랑 직접 합의할 경우의 실익여부를 검토, 최종적인 결론을 내린다.


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자동변속기 차량을 소유하신 분들은 한 번 쯤 고민 해보셨죠?

이제부터 설명하는 것은 어느것이 '차에 더 좋은가'입니다. 환경, 에너지절약 등 부수적인 사항은 배제되고 설명될 것입니다.


"도대체 어디에 두어야 맞는걸까?"

일단,  'P'는 무조건 아닙니다. 주차할 때 이외에는 절대로 쓰지 마세요. 'P'모드에서는 유압도 빠져나가고 동력도 차단됩니다.

신호가 바뀌고 출발을 위해 'D'레인지로 하고 가속패달을 밟는 순간 여러분의 차량(자동변속기)은 큰 충격을 받게됩니다.


대세...

정차 시간이 3분 이하면 'D'로 3분 이상이면 'N'으로 해라.

'N'레인지에서 대기하다 출발을 위해 'D'레인지로 전환하면 변속기 내부에서는 충격이 발생합니다.

따라서 가급적 차를 생각하되 환경과 에너지절감 효과도 생각하라는 얘기죠.

즉 오랜시간 정차할땐 차에 조금 무리가 가더라도 유해가스 및 에너지를 절감하자 이말입니다.

(위와같은 방법을 사용하신다면 가속패달은 1~3초 가량 늦게 밟아주셔야합니다.)

이것은 환경, 에너지절약 등 여러 요소를 충족시키기 위함이지 자동차 자체만 보면 권하고 싶지는 않습니다.


권장...

자동차의 기계적인 특성만 고려했을 시에는 무조건 'D'입니다. 'D'모드에 놓고 브레이크를 밟으면 전진하려는 차량을 강제로 잡고 있어서...

"차에 무리가 가지는 않을까?" 하고 생각할 수도 있겠으나 자동변속기는 수동변속기 처럼 기어가 맞물려 직접적으로 동력전달이 되는것이 아니라 동력전달이 간접적으로 되므로 브레이크를 밟고 있어도 엔진이나 기어에 별다른 무리를 주지 않습니다.

또한 연료가 훨씬 많이 소모되는게 아니냐고 하시는데 실제로 차이는 거의 없습니다.


따라서...

차만 생각한다면 신호대기할 때 기어(자동변속기)의 위치는 'D'레인지 입니다.


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타이밍벨트 풀셋 구성에 관련해서 궁금해 하시는 분들이 많아서 글올려 봅니다.

우선 타이밍벨트 풀셋 구성품은 타이밍벨트,텐션풀리,아이들러,릴레이롤러,워터펌프(오링포함),썸머스텟,썸머스텟오링,겉벨트,겉벨트 텐셔너, 겉벨트 아이들러로 구성이 되어있습니다.

차에 따라서 타이밍벨트쪽에 풀리나 아이들러가 보통 2개가 들어가는 경우도 있고 더많이 들어가는경우도 있으며 겉벨트 쪽도 마찬가지입니다.


1. 타이밍벨트,텐션풀리,아이들러,릴레이롤러

11번 - 타이밍벨트

13번 - 텐션풀리

16번 - 릴레이롤러

아우디같은경우는 댐퍼나,레버등 부수적으로 더 들어가는경우도 있습니다. 특히 A8이나 A6올로드 같은경우는 엄청 많이 들어가죠...

2. 워터 펌프, 썸머스텟

1번 - 워터펌프 + 워터펌프 오링

6번 - 썸머스텟

7번 - 썸머스텟 오링

일반적으로 타이밍벨트 풀셋에는 썸머스텟이 함께 포함이 됩니다.

그러나 보통 썸머스텟이 잘 고장이 나지 않아 빼고서 교체를 하는경우가 많습니다.


3. 겉벨트, 겉벨트 텐셔너

6번 - 겉벨트(v-belt)

7번 - 겉벨트 텐셔너



밑의 차량은 겉벨트와 텐셔너만 하나가 들어가네요.

겉에쪽에는 텐셔너만 들어가는경우도 있고 아이들러도 함께 들어가는경우도 많습니다.


타이밍벨트 풀셋을 교체 할때 한번에 전부다 교체하는 이유는 공임비 때문이라고 할수 있습니다.

보통 타이밍벨트 풀셋 교체를 할때 공임비가 부동액 포함해서 25만원~35만원정도의 비용이 드는거로 알고있습니다.

더 많이 받는 경우도 있고요.

만약 타이밍벨트만 이상이 있어서 벨트만 교체하고 풀리나, 릴레이롤러를 교체를 안할경우, 기간이 얼마 안지나서 릴레이롤러가 고장이 나면 롤러만 교체할때 위의 공임비가 또 들어 가게 됩니다.

그래서 보통 타이밍벨트를 교체할때 풀셋으로 교체를 많이 합니다.

타이밍벨트 풀셋 구성에 대해 간단히 설명해드렸는데, 도움이 되셨으면 좋겠습니다.


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안전 위해 다양한 배열 연구.. 최근 전자식 늘었지만 안전 간과해서는 안 돼...!

1세기 운전자에게 자동변속기는 없어서는 안 될 필수품이다. 특히 우리나라나 미국에서 자동변속기의 점유율은 절대적이다.

이미 한국은 승용 신차 중 자동변속기 비율이 99%를 넘어섰고, 미국도 95%에 육박한다.

그나마 프랑스, 독일 등 유럽 지역에서는 여전히 수동변속기가 사랑받고 있지만 유럽 역시 자동변속기의 비중이 점차 커지는 추세다.

우리나라에서 자동변속기가 대량 보급된 건 1990년대에 이르러서다.

90년대 중반까지만 해도 자동변속기는 고급 옵션이었기 때문에 앞 휀더나 트렁크 리드에 ‘AUTOMATIC’이라는, 자동변속기 장착 차량임을 과시하는 레터링이 들어간 모습도 심심찮게 볼 수 있었다.


1939년 발명된 세계 최초의 상용 자동변속기, GM 하이드라매틱

그러다보니 자동변속기 자체가 20세기 후반에야 발명된 것으로 알고 있는 경우도 많다.

하지만 놀랍게도 자동변속기의 상용화 역사는 무려 1939년으로 거슬러 올라간다.

바로 GM이 개발한 하이드라매틱 변속기가 최초의 유압식 완전 자동변속기다.

그러다보니 자동변속기 자체가 20세기 후반에야 발명된 것으로 알고 있는 경우도 많다.

하지만 놀랍게도 자동변속기의 상용화 역사는 무려 1939년으로 거슬러 올라간다.

바로 GM이 개발한 하이드라매틱 변속기가 최초의 유압식 완전 자동변속기다.


완전 자동변속기라 함은 클러치를 밟거나 변속 레버를 조작하지 않아도 상황에 따라 각 단으로 자동으로 변속되는 것을 말한다.

운전자가 해줄 일은 변속 레버를 중립(N)에서 주행(D)으로 바꿔주는 것 뿐이다. 또 후진할 때는 후진(R)으로 바꾸기도 한다.

이렇게 자동변속기는 각 단 대신 몇 개의 레인지(range)만으로 주행이 가능하도록 설계됐다.


그런데 거의 대부분의 자동변속기 레인지는 P-R-N-D 순으로 나열돼 있다.

또 차량에 따라 D 다음에 저속 기어(L) 또는 스포츠(S) 레인지가 추가돼 있기도 하다.

모든 자동차의 설계들이 그렇듯이, 이런 자동변속기 배열에도 깊은 이유가 숨어 있다.


1950년형 카이저 픽업의 자동변속기. N-D-L-R 순서로 배열돼 있다.

초창기 자동변속기는 지금과 많이 달랐다.

50년대까지만 해도 GM 하이드라매틱 변속기나 보그워너제 자동변속기는 대부분 P-N-D-L-R 순서를 사용했다.

다른 회사의 경우 아예 P가 없는 경우도 많았다. 가장 자주 사용하는 D를 가운데 두고 주로 주차할 때 사용하는 P와 N을 윗쪽에, 특수한 경우에만 사용하는 L과 R을 아랫쪽에 배치하는 이 배열은 언뜻 P-R-N-D-L보다 실용적으로 보인다.

하지만 많은 운전자들이 저단 기어(L)를 넣으려다 무심코 한 단계를 더 내려 후진 기어(R)를 넣는 실수를 범했고, 이는 곧 사고로 이어졌다.이 밖에도 다양한 배열을 실험했지만 전진(D)과 후진(R)이 붙어있는 상태에서는 변속 실수로 인해 치명적인 사고를 일으키는 경우가 많았기에 이 둘 사이를 떼어놓아야 했다.

그러나 D-N-R 순서로 배열할 경우 급가속 시 변속 레버가 관성으로 N이나 R로 이동할 우려가 있기 때문에 R-N-D 순서가 더 안전한 것으로 드러났고, 여기에 주차 시 자주 사용하는 R과 P를 함께 배치해 P-R-N-D의 순서가 완성됐다. 

D로 주행 중 언덕길이나 나쁜 노면을 만나 저단 기어 사용이 필요할 때 L로 이동할 수 있도록 L이 그 아래에 추가됐다.



비행기 조종간을 연상시키는 1969년형 쉐보레 카마로의 자동변속기 레버

60년대에 이르러 미국에서는 회사마다 다른 변속기 배열로 인한 혼란을 막고 사고 위험을 줄이고자 이러한 P-R-N-D-L 배열을 법제화 했다.

미 운수부(Department of Transportation)는 미 자동차 공학회(SAE)와 함께 1960년대 초부터 표준화 작업에 나서 1965년 운수부 표준 102호를 제정한다.

그리고 세계 최대 자동차 시장이었던 미국에서 이러한 배열이 표준화되면서 자연스럽게 전 세계 자동변속기가 이를 따르게 된다.

우리나라 역시 국토교통부령을 통해 변속기 배열을 법제화 했다.

자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 제13조 3항은 중립이 전진과 후진사이에 있을 것,주차 위치가 후진 쪽에 있을 것 등을 규정 중이다.

단 최근에는 전자식 변속 레버 등이 늘어나면서 P를 버튼으로 작동하는 예외를 인정하고 있다.


푸조 MCP는 P가 없고 R-N-A 순서로 동작한다.

그렇다면 우리가 흔히 알고 있는 P-R-N-D 방식의 변속 레버 외에 특이한 변속 장치로는 어떤 것들이 있을까?

우선은 재규어 랜드로버와 일부 크라이슬러 차량에 탑재된 변속 다이얼을 꼽을 수 있다.

또 메르세데스-벤츠와 일부 수입 MPV의 경우 변속 레버가 스티어링 칼럼에 달린 칼럼식 시프트를 적용해 공간 활용도를 극대화 했다.

푸조의 반자동 변속기 MCP는 수동 기반임을 강조하기 때문에 P가 없고 R-N-A만 존재한다.

낮은 단을 사용하고 싶을 때는 수동 모드(M)로 옮겨 조작할 수 있다.

BMW는 P가 버튼식인 전자식 변속 레버를 대부분의 차종에 적용했지만 고성능 M 모델들은 P가 없고 가로로 D와 R을 오가는 전자식 레버인 점이 특이하다.

지프 그랜드 체로키의 전자식 변속 레버는 치명적인 사망사고를 유발해 리콜됐다.

한편 최근 전자식 변속 레버의 적용 범위가 소형차까지도 넓어지는 추세가 되면서 전통적인 P-R-N-D 배열도 사라지고 있지만, 언제나 최신 기술이 이롭기만 한 건 아니다.

스타트렉으로 유명세를 탄 영화배우 안톤 옐친은 지난해 자신의 차에 치여 허무하게 세상을 떠났는데, 사고 원인으로 지목된 것이 지프 그랜드 체로키의 전자식 변속 레버였다.

변속 레버가 P에 위치하지 않았음에도 주차가 완료된 것처럼 착각을 일으켜 안톤 옐친이 차에서 내리자 굴러내려와 그를 친 것 이 사건으로 지프 그랜드 체로키와 크라이슬러 300C가 리콜 조치 되기도 했다.

아무리 신기술이 만들어지더라도 안전에 대한 신중한 고려 없이는 오히려 위협이 될 뿐이라는 것을 잘 보여준 사건이다.


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1. 겨울철에는 워밍업을 길게 하고 가속페달을 밟아 시동을 건다?

겨울철이 되면 차량 운행 전 적당한 예열은 필수랍니다.

하지만 현재 출시되는 디젤차량은 대부분 전원 공급 후 0.5초만에 1,300도까지 예열되도록 설계되어 있답니다.

또, 과거에는 연료 라인에 남아있던 디젤 성분이 냉각돼 시동이 걸리지 않는 일이 있었지만 요즘에는 ‘디젤 미립자 필터(DPF)’가 장착돼 분진이 쌓이면 스스로 열을 내 냉각을 방지해주기 때문에 워밍업에 지나치게 많은 시간을 들일 필요가 없어요.

이는 LPG 차량도 마찬가지랍니다. 

예전에는 기화기를 통해 기체상태로 변환되어 엔진에 공급돼 남아있던 잔류가스가 얼어 시동이 걸리지 않는 일이 빈번했는데요.

하지만 기화기 없이 액화상태의 가스를 인젝터를 통해 바로 엔진에 공급하는 LPI 차량이 나오면서 이 같은 문제는 거의 없어졌어요.

오히려 공회전 시간을 오래 들이면 쓸데없는 연료를 소모할 뿐 아니라불완전연소가 발생해 일산화탄소 등 공해물질이 많이 배출된답니다.

보통 디젤 자동차는 2~3분 정도면 기름이 차량 내부를 한 바퀴 돌 수 있으니 이 정도로 예열했다가 출발하는 것이 좋으며 LPG 차량은 4~5분 정도 시간을 들이면 충분할 수 있어요.

특히 일부 운전자는 엑셀을 밟지 않으면 시동이 걸리지 않는다며 가속페달을 밟은 상태로 시동을 거는 경우가 있는데요.

이는 급출발 등이 발생할 수 있는 매우 위험한 습관이랍니다.

따라서 이러한 습관을 지양해주시는 것이 좋으며 평소 가속페달을 밟으며 시동을 거는 습관이 있으셨다면 정비소를 찾아 자동차 상태를 한 번쯤 점검해보시는 것이 좋아요.



2. 자동차 연료를 절반만 채워야 연비 향상에 좋다?

자동차의 무게는 연비에 많은 영향을 미친답니다. 때문에 트렁크를 비우고 불필요한 짐을 빼는 것이 중요한데요.

한편 이와 같은 원리로 자동차의 연료는 절반만 채워서 운행하는 것이 좋다는 의견이 있답니다.

연비를 절반만 채우면 차량의 무게를 덜어내고 곧 연비 향상 효과로 이어질 수 있다는 주장이 바로 그것이에요.

하지만 겨울철에는 오히려 연료탱크에 연료를 가득 채워 운행하는 것이 좋답니다.

겨울철에는 연료탱크의 외부와 온도 차이가 심해져 탱크 안에 결로 현상이 생길 수 있답니다.

이렇게 되면 연료에 수분이 섞일 수 있는데요,

연료 탱크 속의 수분은 겨울철 연료라인의 동결을 유발하고 치명적인 엔진 고장의 원인이 되기도 해요.

따라서 수분에 의한 고장을 방지하기 위해 겨울에는 항상 연료탱크를 가득 채워두는 것이 좋답니다.

연료를 적게 넣는 경우 수증기의 유입이 많아져 결로 시 더욱 많은 수분이 섞일 수 있다는 점을 기억해주세요!



3. 겨울철에는 타이어의 공기압을 빼주는 것이 안전하다?

어떤 운전자들은 빗길이나 눈길 등 미끄러운 길에서는 타이어 공기압을 빼면 타이어의 접지면적이 넓어져 더욱 안전하다고 주장하고 있는데요, 하지만 이는 잘못된 상식이랍니다.

오히려 타이어의 공기압이 내려가면 접지면의 가운데 부분이 오목하게 들어가면서 제동력이 떨어진답니다.

또, 공기압이 낮아지면 수막현상이나 스탠딩 웨이브 현상 등이 발생할 수 있어요.

수막현상이란 물에 젖거나 얼어붙은 노면을 고속으로 달릴 때 타이어가 노면과 접촉하지 않아 조종이 불가능한 상태를 의미해요.

스탠딩 웨이브 현상은 타이어의 공기압이 부족한 상태에서 고속으로 주행할 경우, 타이어 내에서 공기가 특정부위로 쏠리게 돼 타이어가 물결 모양을 치면서 파동을 일으켜 모양이 변형되는 것을 의미해요.

스탠딩 웨이브 현상이 심해지면 타이어 내부 온도가 급격히 상승하고 주행 중 타이어가 파열되어 사고로 이어질 수도 있답니다.

따라서 타이어의 공기압을 일부러 낮추는 행위는 웅덩이나 논두렁에 빠진 차를 뺄 때처럼 아주 특별한 경우에 시도하는 것이 좋아요.

또, 겨울철에는 월 1회 이상 공기압을 점검할 필요가 있는데요, 

여름철에 공기압이 한달 평균 4%씩 빠지는 데 비해 겨울에는 8%씩 빠지기 때문이에요.  

겨울철 타이어의 적정 공기압은 최대 공기압의 90% 수준이니 이를 유지해주시는 것이 좋답니다.



4. 새 차를 구입한 이후에는 고속 주행으로 엔진을 길들인다?

새로 차를 장만하신 분들은 일명 '새 차 길들이기'라는 단어를 한 번쯤 들어보신 적이 있을 거예요.

여기서 차를 길들인다는 표현은 새로운 기계나 부품이 실제 사용 환경에 잘 적응할 수 있도록 일정 기간 동안 같은 스트레스를 주는 것을 의미해요.

길들이기 과정을 거치면 엔진이나 서스펜션 등의 구성 요소들이 제 성능을 내는 데 도움이 되고 장기적으로 차량을 오히려 더 길게 사용하는 데 도움이 된답니다.

하지만 잘못 된 새 차 길들이기는 오히려 차량을 망가뜨리는 원인이 될 수 있어요.

가장 대표적인 예가 바로 새 차를 구입한 이후 고속 주행을 해서 엔진을 길들이라는 것인데요,

하지만 최근 출시되는 차량은 이미 공장에서 기본적인 주행 테스트를 마쳤기 때문에 일부러 혹사시킬 필요가 없답니다.

이는 각 차량의 매뉴얼에도 명시된 내용이에요.

보통 주행거리 1,600~2,000km까지는 차량의 부품들이 서로 유기적으로 작동하며 제자리를 찾아가는 기간이므로 되도록 정속 주행을 하는 것이 좋답니다.

또, 최초 주행거리 1,000km까지 도달할 때까지는 최대한 부드러운 주행감각을 유지하면서 달려주는 것이 좋아요.

자동차 전문가들은 새 차는 실린더와 트랜스미션 등에 아주 미세한 입자들이 남아 있기 때문에 2,000km까지는 오히려 고속 주행을 삼가해야 한다고 말하고 있는데요,

이처럼 초반 관리가 차량의 수명과 성능에 큰 영향을 미친다는 사실을 꼭 기억해주세요!


5. 새 차에는 광택을 내면 더욱 오래 간다?

자동차 코팅은 도장 위에 일종의 막을 입혀 표면을 고르게 해 더욱 반짝이게 하고, 차체에 흠집이 잘 나지 않도록 해준답니다.

자동차 코팅 과정을 거치면 자동차의 광택이 오래가고, 오염물질이 깊숙이 파고들 수 없어 물만 뿌려도 세차가 되는 효과를 얻을 수도 있어요.

때문에 새 차를 출고 받으면 이러한 코팅을 바로 해줘야 할 것만 같은데요, 사실은 그렇지 않답니다.

차를 새로 출고 받은 이후로 3개월 동안은 차량의 외관을 주의 깊게 관리해주셔야 해요.

이 기간 동안 차량의 도색은 계속해서 미세하게 건조 과정을 거치게 돼요.

육안으로는 확인할 수 없지만, 도장 안쪽의 페인트는 덜 마른 상태이기 때문에 과도한 왁스칠이나 기계적인 광택을 내는 것은 오히려 차에 좋지 않답니다.

자동차 전문가들은 3개월이 지난 이후에도 새 차에는 기계식 코팅 광택보다는 손으로 왁스를 칠해 차량의 광택을 유지해주는 것이 가장 좋다고 말하고 있어요.


6.사륜구동 자동차는 눈길에서 완전 안전을 보장할 수 있다?

주변을 살펴보면 사륜구동 자동차는 눈길에서 무조건적으로 안전을 보장할 수 있다고 생각하는 운전자가 많아요.

물론 사륜구동 자동차는 네 바퀴 모두에 동력이 전달되기 때문에 눈길 운전 시 이륜자동차보다 더욱 안정적인 상태를 유지할 수 있고 험난한 지형을 헤쳐나가는 데에도 도움이 된답니다.

하지만 눈길이나 빙판길 운전에서 가장 중요한 것은 '제동력'인데요,  사륜구동 자동차라고 해서 이륜구동 자동차보다 훨씬 뛰어난 제동력을 보이는 것은 아니랍니다.

따라서 사륜구동만 믿고 과신하며 운전하는 것은 위험하며, 사륜구동 자동차도 눈길이나 빙판길 위에서는 안전운전을 하셔야 해요.

많은 눈이 쌓인 경우에는 스노우 타이어나 스노우 체인을 이용하는 것이 좋답니다.

사륜구동 자동차에 스노우 타이어를 장착할 경우에는 네 바퀴 모두 스노우 타이어로 교체하시는 것이 좋아요.

일반타이어에 비해 가격이 다소 비싸다 보니 스노우 타이어를 앞바퀴 혹은 뒷바퀴 두 개만 교체하는 경우가 있는데요,

하지만 구동 축에 연결된 타이어 두 개만을 교체할 경우에는 오히려 더 위험할 수 있답니다.

예를 들어 앞 바퀴 두 개만 스노우 타이어로 교체했을 경우에는 스노우 타이어 장착으로 앞 바퀴의 접지력은 증가돼 있는 반면,

뒷바퀴의 접지력이 낮은 상태가 돼 급격한 코너링 시 뒷바퀴가 원심력에 의해 차량 뒤쪽이 주행 경로를 이탈하는 오버스티어가 발생할 수 있어요.

반대로, 뒷바퀴 두 개만 스노우 타이어로 교체했을 때에는 뒷바퀴의 접지력은 높고, 앞 바퀴의 접지력은 낮은 상태가 돼 급격한 코너링 시,

차량 제어가 불가능해져 차량 앞쪽이 주행 도로 밖으로 벗어날 위험이 있는 언더스티어가 일어날 수 있답니다.

따라서, 스노우타이어 교체 시 4개를 모두 교체하는 것이 더 안전해요.



7. 오래 운행하지 않을 수록 차량의 수명이 더 길어진다?

여러분들은 혹시 어릴 적에 좋아하는 과자를 빨리 먹는 것이 아까워 안 먹고 남겨두거나 천천히 먹어 오랫동안 남겨본 기억이 있으신가요?

자동차도 왠지 이처럼 자주 사용하지 않으면 더 오래, 새 것처럼 사용할 수 있을 것 같다고 생각하는 분도 계실 것 같네요.

하지만 기계는 오히려 적당히 사용해주는 것이 더 좋은 상태를 유지하는 데 도움이 된답니다.

자주 사용하지 않는 기계는 부식될 위험이 더 높고, 잔고장도 더욱 많이 발생해요.

자동차도 마찬가지로 장기간 주행하지 않으면 오히려 고장의 원인이 될 수도 있답니다.

따라서 자동차를 사용할 일이 없더라도 일주일에 한 번 정도는 가볍게 운전을 해주거나 상황이 여의치 않다면 시동을 걸어 워밍업 정도는 해주시는 것이 좋답니다.


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엔진브레이크란, 기본적으로 엔진 내부의 저항을 통해 자동차의 속도를 줄이는 방법을 말한다.

내연기관에서는 실린더 마찰력 증가 및 스로틀 밸브 차단에 의한 진공 상태를 유도함으로써 발생되는 저항을 이용하고, 전기 모터의 경우에는 회생제동의 원리를 이용한다.

엔진브레이크의 적극적인 사용은 풋브레이크의 부담을 덜어주며, (내연기관 한정)ECU의 연료 차단(Fuel Cut)을 유도함으로써 연비의 향상도 꾀할 수 있다. 

승용차의 기준에서는 저단 변속을 통한 실린더의 마찰력 증가 및 스로틀 밸브 차단에 의한 진공 상태를 유도함으로써 발생하는 저항을 활용하는 것이 주류다.

하지만 대형의 버스나 화물차 등에서는 저단 변속 외에 배기 브레이크(Exhaust brake), 리타더 브레이크(Retarder) 등의 부가적인 기계장치들을 더 활용하여 엔진브레이크의 효과를 극대화한다.

자동변속기를 탑재한 승용차의 엔진브레이크는 해당 변속기에 따라서 그 활용법이 갈라진다.

P-R-N-D-(3~2)-L 의 레인지를 갖는 일반적인 자동변속기의 경우, D 레인지 이후의 저단, 혹은 L 레인지로 셀렉터 레버를 옮기면 된다.

변속기 보호 로직이 허용하는 한도 내에서 엔진 브레이크를 사용할 수 있다.

정해진 기어 단수가 없이 유동적으로 변속이 이루어지는 CVT의 경우에도 이러한 상황을 위해 별도로 마련된 저단(L)레인지를 이용하여 엔진브레이크를 활용할 수 있다.

다만, CVT의 경우에는 그 효과는 전통적인 변속기에 비해 다소 부족한 편이다.

전기모터를 사용하는 병렬 스트롱 타입 하이브리드 시스템이나 순수 전기차를 운전하는 경우, 회생제동의 효과를 극대화시키는 것이 핵심이다.

운전자가 임의로 수동 변속이 가능한 매뉴매틱 형태의 자동변속기인 경우, +와 –로 표시된 수동 변속 레인지, 혹은 별도의 시프트 패들을 이용하면 된다. 물론, 이는 어디까지나 변속기 보호 로직이 허용하는 한도 내에서만 가능하다.

이는 푸조 MCP나 쉐보레 스파크의 이지트로닉과 같은 일부 자동화 수동변속기(AMT)나 폭스바겐 DSG 등의 듀얼클러치 변속기의 경우에도 해당된다.

수동변속기의 경우에는 운전자가 임의로 저단변속을 해주면 된다.

하지만 변속기의 보호를 위해서라도, 저단변속은 현재의 기어 단수에서 순차적으로 진행하는 것이 원칙이다.

변속 중간에 가속 페달을 살짝 밟아서 회전 수를 맞춰주면 한결 부드러운 저단 변속이 이루어진다.

엔진브레이크를 사용할 때에는 반드시 후방의 상황을 확인해야 한다.

풋브레이크를 사용하지 않고 순수하게 엔진브레이크만으로 감속을 시도하면, 감속을 알리는 제동등이 점등되지 않기 때문이다.

이 때문에 후행 차량과의 간격이 좁은 경우에는 추돌사고를 유발할 수 있다.

이러한 경우에는 풋브레이크를 융통성 있게 병용하여 후행 차량에 내 차가 감속을 하고 있음을 알려주어야 한다.

엔진브레이크의 사용은 경사가 급한 내리막길을 주행하는 데 있어서 중요하게 작용한다.

경사도가 높은 내리막길에서 풋브레이크만으로 지속적인 제동을 하게 되면, 풋브레이크에 큰 부담이 걸리게 된다.

경사도가 높고, 차체의 무게가 무거울수록 풋브레이크가 받는 부담은 더욱 가중되기 때문이다.

이렇게 풋브레이크에 부담을 주게 되면, 베이퍼 록(Vapor lock) 현상과 페이드(Fade) 현상이 일어나기 쉽다.

베이퍼 록은 브레이크의 과열로 인해 유압 회로에 기포가 차면서 기능부전을 일으키는 현상이고, 페이드는 브레이크의 과다사용으로 브레이크가 과열되어 제동력을 상실하는 현상이다.

따라서 경사가 급한 내리막길을 지속적으로 주행하는 경우에는 엔진브레이크를 활용하는 것이 안전한 운전에 큰 도움을 준다.

엔진브레이크는 차를 완전히 세울 수는 없지만, 지속적으로 구동저항을 가할 수 있고, 이로 인해 풋브레이크의 사용량을 크게 줄여줄 수 있기 때문이다. 또한, 엔진브레이크의 적극적 사용은 풋브레이크의 수명 연장에도 기여할 수 있다.


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자기 자동차의 적정 공기압이란 도대체 몇 kg/㎠ 일까? ...라는 의문을 가져 본 적 있으세요?

"나는 좀 밟고 다니니까, 도어 옆에 써있는 수치보다 조금 높을까나?" 라고 생각하는 분...... 타이어의 그립을 시궁창에 버려놓았을지도 모른다구요. 그런 의미에서, 타이어편 세번째는 '공기압' 이야기입니다.


타이어의 공기압이란?

우선, 모두 아시고있을 것으로 생각하지만, 타이어의 공기압에는 온간과 냉간이 있죠?

타이어의 온도는 그립 (마찰) 로 온도가 상승하며, 동시에 타이어 속에 든 공기의 온도도 올라갑니다.

기체는 온도가 상승하면 팽창되므로, 공기압도 상승하게 되는 것입니다.

따라서, 주행에 영향을 주는 것은 온간, 즉 타이어가 열을 받아 있을 때의 공기압입니다.

적정공기압은 자동차의 무게와 주행중에 각각의 타이어에 걸리는 최대하중 (무게) 와 밀접한 관계가 있으며, 타이어의 구조상의 강도에도 좌우됩니다.


공기압이 너무 높으면

(1) 접지면적의 감소 (그림 참조)

(2) 타이어의 종강성 (위에서 눌렀을 때의 단단함) 이 올라간다.


<타이어에 공기가 너무 많이 들어가서 가운데 부분의 온도가 높아져버린 상태>

그림에도 나와있듯이, 공기압이 너무 높으면 타이어의 트레드면이 동그랗게 되어버리게 되어 접지면적이 감소되어버립니다.

기껏 245의 타이어를 끼워두고 있는데 실제로는 185밖에 사용하지 못하는 사람도 제법 있을 것이라고 생각되지요.

특히 FR의 구동륜의 접지면적이 감소하게 되면 트랙션 성능이 단숨에 없어지게 되어,  악셀을 밟게 되면 금새 오버스티어가 되어버립니다.

주행회에서 달리기 시작했을 때는 잘 그립 되어 있었는게 10랩쯤 지나고 나니까 코너 출구에서 오버스티어가 점점 강해지는 경우는 대부분 공기압이 너무 높은 것이 원인입니다.

게다가, 타이어 자신의 변형량이 적어지게 되어, 전체적으로 딱딱한 느낌이 되기도 합니다.

그 딱딱함이 자동차가 통통 튀도록 만들게 되는데, 그립이 안정되지 않는 증상도 공기압이 너무 높은 것이 원인입니다.



공기압이 너무 낮으면

(1) 타이어가 휠에서 벗겨진다.

(2) 타이어의 종강성이 약해진다.

(3) 트레드의 중앙부분이 접지되지 않는다.

<타이어 공기가 너무 적어서 양끝의 온도가 높아져버린 상태>

공기압이 너무 낮은 상태에서 큰 하중과 강렬한 횡G가 걸리게 되면 타이어는 휠에서 어긋나며 속의 공기가 전부 빠져 최악의 상태에서는 벗겨져 버립니다. 이건 굉장히 위험한 문제입니다.

또, 타이어의 종강성이 약해져서 코너링 중에 버텨내 주는 느낌이 없고, 전체적으로 물컹거리는 불안정한 느낌이 발생됩니다.

요약하면, 공기압이 너무 높은 경우에는 접지면적 문제로 그립이 저하되며, 너무 낮은 경우에는 트러블의 원인이 되는 것이지요.

메이커 추천 공기압이란?

그래서 나오는 것이 도어 옆에 써있는 수치입니다만, 이 수치는 정원 승차시 (5인승 자동차의 경우에는 어른 5명이 탔을 때의 무게)에 절대로 타이어가 휠의 림에서 벗겨나지 않는 수치에, 플러스 알파 (안전성의 마진) 를 가한 수치로 되어있습니다.

그렇기 때문에, 서킷 주행을 필두로 하는 스포츠 주행시에는 드라이버 만이 타고 달리는 경우에는 조금 높은 수치로 되어버릴 가능성이 큽니다.

또, 와이드 타이어 쪽이 공기압에 의해 트레드면이 변형되기 쉽다는 점도 중요한 포인트입니다.

예를 들어 레이싱카의 공기압은 GT선수권의 경우에 대략 1.8kg/㎠ 정도 (대략 25.6psi) 정도가 적절해서, 1.9kg/㎠ (약 27psi) 로 올라가면 확실히 그립의 저하를 느끼게 될 정도로 까다롭고,  포뮬러카의 경우에는 무게가 가볍기 때문에 1.2kg/㎠ (약 17.1psi) 정도가 최적이라고 일컬어집니다.


진짜 적정 공기압은?

그럼, 실제로 적정한 공기압을 어떻게 찾아내면 될까요? 답은 타이어 온도에 있습니다.

온도측정 부분. A가 안쪽이고 C가 바깥쪽.주행후에 그림의 A, B, C 부분의 온도를 계측하는 것 (위의 사진에서 처럼 서킷에서 흔히 타이어 서비스 담당자들이 하고있는 일이지요?) 입니다.

계측 포인트는 타이어의 표면에서 측정하는 것이 아니고, 블럭 속의 온도를 계측하는 것입니다.

그래서, 타이어 온도계는 비접촉식은 안되며, 반드시 블럭 사이까지 찔러넣어 계측하는 타입의 온도계가 필요합니다.

어째서인가 하면, 구조용 고무와 트레드의 고무 (컴파운드) 의 이음새 부분이 가장 열을 머금고 (蓄熱) 있기 때문입니다.

(타이어의 표면이라면 금방 온도가 내려가버리기 때문에 정확한 타이어 온도는 계측할 수 없습니다)

타이어는 강하게 노면에 눌러붙어있는 부분의 온도가 상승하는 특성을 가지고 있기 때문에, 이 온도에 의해 트레드의 어느 부분이 강하게 노면에 늘러붙어있는지 알 수 있는 것입니다.

예를 들어 A가 70도, B가 80도, C가 70도라면, 트레드의 한가운데가 눌려붙어 있습니다. 그건 즉 공기압이 너무 높다고 판단하게 됩니다.

반대로 A가 75도, B가 60도, C가 75도라면, 양 바깥쪽이 강하게 눌러붙어있기 때문에 공기압이 너무 낮다고 판단하게 되지요.

또 A가 65도, B가 70도, C가 75도 라는 식으로, 온도가 기울어있는 경우.  이것은 캠버의 문제로, 이 경우에도 B가 A와 C 사이에 들어있다고 한다면 적정한 공기압이라고 할 수 있습니다.


이러한 온도를 가지고 온간상태의 적정 공기압을 파악하여, 주행 후에 충분히 타이어를 식힌 다음에 다시 한번 공기압을 측정합니다.

당연히 온도가 내려간 것에 의해 공기압도 내려가고, 그것이 냉간의 공기압이라는 것이 되겠지요.


다음에 달리러 왔을 때는 이 냉간의 공기압으로 맞춰서 달리기 시작하면, 온간의 공기압이 거의 목표한 대로 맞아떨어질 것입니다.

(타이어의 온도가 올라갈 때 까지는 조금 여유있게 달려주세요)


또, 최근에는 공기 대신에 타이어에 질소를 넣는 것이 유행이 되고 있는데, 물론 레이싱카에도 공기가 아닌 질소를 사용합니다.

질소 쪽이 온도 변화에 대해서 공기압 변화량이 적다는 메리트가 있기 때문에 그렇습니다.


"휠" 이게 뭡니까?

① 휠의 직경입니다. - 단위는 인치입니다.

(타이어 높이만 변하지않는다면 얼마든지 큰싸이즈의 휠을 넣어도 됩니다)

② 단면폭 넓이 입니다. - 단위는 인치입니다.

(중요한 부분입니다 타이어 접지면 안쪽을 담당합니다)

③ 스포크 형상입니다. - j와 jj가 흔히 사용됩니다

(밸런스추 장착시 박는 타입이 J.. 붙이는 타입이 JJ 입니다)

④ 옵셋입니다. 휠중앙에서 부터의 거리입니다.

- 단위는 mm입니다. 0이되면 림단면의 중 앙이고 림중앙보다 안쪽에 있으면 -로 넘어갑니다.

옵셋이 0 이면 마이너스 휠이라고들 하죠.(차량밖으로 과도하게 튀어나온휠)

⑤ 체결볼트의 수입니다. 4개면 4홀, 5개면 5홀이죠.

⑥ pcd입니다. 휠의 볼트체결용 동그라미를 이은 파란선의 지름입니다. - 단위는 mm입니다.

흔히 100. 112, 114.3, 120 등이 사용됩니다.

(대부분의 국산차량이 114.3 pcd를 사용합니다)